Patente da Ferrari revela novo motor V12 com pistões ovais

A Ferrari acaba de registrar uma patente de um novo motor V12. Até aqui, nada que cause espanto - já dá para perceber que o futuro dos supercarros ainda vai depender bastante dos motores a combustão.

A diferença, desta vez, é que esse V12 patenteado pela Ferrari usa pistões ovais. Por que ovais, e não circulares? Porque esse formato permite encurtar de forma significativa o comprimento total do motor, sem mexer na cilindrada nem no curso que seriam usados em um motor equivalente com pistões redondos.

É uma sacada brilhante cuja aplicação - lá nos cada vez mais distantes anos 1980… - quase levou engenheiros da Honda ao limite. Antes de voltar para a Ferrari, que tal uma volta rápida ao passado? Eu sei que sim…

Um fracasso e o Ferrari das motos

Na década de 1980, a Honda também criou um motor com pistões ovais. A meta era desenvolver um quatro-tempos tão avançado que conseguiria aposentar, na prática, os dois-tempos que dominavam a categoria principal (500 cc) do Mundial de Motociclismo - hoje chamada de MotoGP.

Foi assim que surgiu a Honda NR500, apelidada de “Never Ready” por conta das dificuldades técnicas no início do projeto. Mesmo com a proposta ousada de pistões ovais e oito válvulas por cilindro, a moto sofreu com problemas de confiabilidade e performance, o que a impediu de bater de frente com as rivais dois-tempos que misturavam óleo na gasolina.

A moto de competição ficou pelo caminho, mas a tecnologia não foi descartada. A partir do que sobrou da NR de pista, nasceu uma das motos de produção mais bonitas e sofisticadas de todos os tempos: a Honda NR750.

E o quanto a Honda NR750 era - e ainda é… - impressionante? Basta dizer que ela foi a musa que inspirou Massimo Tamburini (1943-2014) na criação da icônica Ducati 916. O designer assinou modelos tão marcantes quanto a própria Ducati 916 e a MV Agusta F4 - passem por aqui para saber mais sobre isso.

Pistões ovais com nova abordagem

Mais de 40 anos se passaram - há quem diga que até hoje existe engenheiro da Honda fazendo terapia, ao lado do mesmo terapeuta dos engenheiros da Toyota, Subaru e Mazda, que também são famosos pela teimosia. Só que a Ferrari não está repetindo exatamente a mesma receita.

Enquanto o conjunto oval da Honda era, na essência, um V8 “encurtado” para virar um V4 - com duas bielas por pistão e cabeçotes com oito válvulas por cilindro -, a solução patenteada pela Ferrari segue por um caminho bem diferente. Aqui, os pistões têm um oval mais alongado, com cara de comprimido, e são posicionados a 90 graus em relação à abordagem adotada pela Honda.

Como funciona a nova solução da Ferrari?

Em um V12 tradicional, cilindros opostos costumam dividir o mesmo munhão do virabrequim, mas as bielas ficam levemente defasadas entre si. Esse pequeno desalinhamento acaba “esticando” o conjunto e aumenta o comprimento total do bloco.

Na configuração descrita na patente da Ferrari, os pistões da bancada esquerda passam a se conectar diretamente às bielas do lado direito.

Com isso, os cilindros opostos ficam perfeitamente alinhados quando vistos de cima, eliminando aqueles milímetros extras que normalmente fazem o motor crescer em comprimento.

Tanto trabalho para quê?

Esse arranjo permite à Ferrari reduzir o espaçamento entre os cilindros sem abrir mão da cilindrada total, entregando um V12 mais compacto.

Além disso, a expectativa é diminuir o peso das massas rotativas (o conjunto móvel interno), já que a proposta usa menos peças e componentes menores - o que pode viabilizar rotações mais altas. Um detalhe essencial para aumentar o nosso sorriso… desculpem, o desempenho em motores de alta performance.

Mas ainda há mais vantagens

Ao encurtar o V12, a Ferrari pode reduzir as dimensões gerais dos seus carros ou, alternativamente, ganhar espaço para itens de um sistema híbrido - como motores elétricos instalados entre o bloco e a transmissão. Para nós, seria o nível certo de eletrificação em um supercarro.

Outra possível vantagem é abrir margem para válvulas de admissão e escape maiores (ou em maior quantidade), elevando de forma importante a eficiência volumétrica do motor. Ainda assim, a patente não entra em detalhes sobre a parte superior do motor (o cabeçote). Quem está perdendo a cabeça somos nós, com especulações…

Vamos continuar a especular?

Não dá para afirmar se a Ferrari realmente pretende colocar esse motor em produção ou se a patente serve principalmente para proteger a ideia de eventuais concorrentes. O fato é que, com regras de emissões cada vez mais rígidas, fabricantes como a Ferrari não têm como relaxar se quiserem manter vivos os emblemáticos motores V12.

Se a Ferrari levar esse projeto adiante - e a gente torce para que sim -, pode ser que estejamos diante de uma das maiores revoluções técnicas já vistas nos V12 da marca de Maranello.