Nem todo dia dá para acompanhar o “renascimento” de um ícone. É o caso do Mercedes-Benz Classe G, um fora de estrada raiz que, no fim de 2024, ganhará uma configuração inédita: o Mercedes-Benz EQG, 100% elétrico.
A Razão Automóvel teve a chance de fazer um primeiro percurso a bordo do embrião do futuro EQG - um dos raros protótipos em condições de rodar daquele que servirá de base definitiva para um dos off-roads mais aguardados da década.
Foi um contato inicial - por enquanto apenas no banco do passageiro - que, como você vai ver a seguir, já deixa claro que o futuro do Geländewagen pode ser bem promissor.
Um passado de olhos postos no futuro
A Mercedes-Benz fabrica o Classe G desde 1979 e, com o passar dos anos, o jipão de linhas quadradas virou referência entre os veículos capazes de encarar os obstáculos mais duros do fora de estrada com o máximo de conforto possível.
E enquanto outros concorrentes surgiram e sumiram ao longo de mais de quatro décadas, o Classe G (do qual já foram produzidas e vendidas cerca de 450 000 unidades) segue firme, forte e atual.
Um sinal disso é que a produção prevista até o fim de 2024 já está toda vendida - e nem dá para garantir que ela continue depois dessa data. Afinal, a versão totalmente elétrica chega ao mercado em exatamente dois anos.
Desejo do “exterminador”
No Salão de Detroit, em janeiro de 2018, durante a estreia mundial da geração atual do Classe G, o ex-ator e ex-governador da Califórnia Arnold Schwarzenegger pediu publicamente a Dieter Zetsche, então CEO da Mercedes-Benz, que criasse um Classe G elétrico para assegurar o futuro do modelo.
Admirador assumido do “G”, Arnie se disse surpreso com a espécie de semi-promessa deixada pela administração da marca alemã, de fazer o possível para que aquilo se tornasse realidade.
Mesmo com muitos céticos dentro da empresa, o fato é que o projeto começou a andar. Entre eles estava o próprio Emmerich Schiller, presidente da sub-marca Classe G (criada depois), o que fez o “G” deixar de ser “apenas” um modelo.
O desafio de encaixar baterias enormes no meio de um chassi de longarinas - e não deitadas tranquilamente numa plataforma elétrica dedicada, sem obstruções - era tão grande que Schiller duvidava, de verdade, que isso fosse viável.
Hoje ele reconhece que estava errado e que a missão, por mais complicada que tenha sido, não era impossível: “O Classe G sempre usou a tecnologia de propulsão mais moderna e adequada em cada época, desde o Diesel naturalmente aspirados dos primeiros tempos até ao V8 AMG de 4,0 l no topo de gama atual, o G 63”, assegura Schiller.
Testes intensivos
Isso significa que o EQG está vivendo um período de testes dinâmicos particularmente intenso. Eles acontecem em diferentes latitudes do planeta, para medir o desempenho em temperaturas extremas (em sentidos opostos) e, também, para avaliar como a suspensão reage a variados tipos de terreno.
E foi justamente em um desses programas de testes que pudemos acompanhar a equipe - neste caso, nos arredores de Carcassonne, no sul da França, com clima mais ameno.
Próximo da produção em série
A geração lançada em 2018 foi a que mais fez o “G” evoluir desde o seu surgimento - mesmo mantendo o desenho externo o mais fiel possível ao original.
No fim das contas, a carroceria que nasceu de escolhas funcionais acabou virando, com o tempo, um conjunto de traços estilísticos icônicos: talvez o mais clássico dos veículos fora de estrada, ao lado do Range Rover e do Jeep Wrangler.
Menos de quatro anos depois, apareceu o primeiro concept do EQG (a junção da sigla EQ, usada nos elétricos da Mercedes, com a letra “G”, própria do modelo), revelado ao público no Salão de Munique, em setembro de 2021.
De cara, chamaram atenção a “grade” dianteira fechada (já que o sistema de propulsão precisa de menos ar para resfriamento), a estrela tridimensional iluminada, a carroceria em dois tons (preto brilhante na parte superior e cinza alumínio na porção inferior), o enorme “G” desenhado no teto e, no lugar da capa da quinta roda montada na traseira, uma caixa trancável com desenho que lembra uma Wallbox para recarga de veículos elétricos.
Naquele momento, o EQG concept foi apresentado como um “estudo de veículo próximo da produção”, então não surpreende que o programa tenha avançado e que os testes dinâmicos já estejam em andamento - como o que acompanhamos.
Claro que o EQG visto no sul da França ainda aparece disfarçado com “pinturas de guerra” em azul e preto, mas já é possível saber o que está por baixo da camuflagem.
Sob o capô, não existe mais um motor cheio de cilindros: o espaço foi aproveitado para acomodar a eletrônica complexa e boa parte dos chicotes do sistema. Na prática, isso também significa que não há porta-malas dianteiro.
O acesso à cabine termina com aquele bater de porta característico (um som que a Mercedes fez questão de preservar até hoje). E, por dentro, ao espiar rapidamente sob as coberturas pretas, dá para notar que tanto o layout quanto os elementos do painel seguem o padrão dos atuais “G” com motores a combustão.
Há, naturalmente, informações específicas de carro elétrico e um menu “EQ” (dados de recarga, consumo, baterias e recuperação de energia), mas quase tudo é familiar - com exceção de dois botões no console central.
Rotação total sobre o próprio eixo
De um deles, os engenheiros alemães ainda não dizem para que serve. O outro aciona a função “G-turn”, tão inédita quanto potencialmente útil - e, ao mesmo tempo, bem espetacular.
Isso porque o EQG consegue girar em torno do próprio eixo - como já vimos na picape da Rivian - sem precisar de espaço extra (isto é, com diâmetro de giro igual ao comprimento do veículo). A lógica lembra o movimento de um tanque: as rodas de um lado giram em um sentido, e as do outro lado, no sentido oposto.
Para isso, as duas rodas do lado esquerdo giram numa direção, as duas do lado direito giram na direção contrária. Um botão dá início à manobra, e as aletas atrás do volante definem para que lado o “carrossel” vai rodar e por quanto tempo.
Por conta de um bloqueio eletrônico de diferencial, por enquanto a função só está liberada em piso de areia/cascalho, já que no asfalto as forças aplicadas aos pneus seriam exageradas. Ainda assim, existe a expectativa de tornar o sistema compatível com diferentes superfícies - que é justamente o tipo de terreno que o EQG pretende conquistar a partir do fim de 2024.
A sensação dentro do carro é tão marcante quanto o show para quem assiste do lado de fora - e podemos afirmar isso porque vimos (e sentimos) as duas coisas.
Faz sentido um Classe G elétrico?
Pelo que foi possível perceber neste primeiro contato a bordo do EQG, a resposta é um “sim” bem categórico. Até porque a propulsão elétrica é muito mais apropriada para fazer um veículo avançar em terrenos com atrito muito baixo e/ou variável e em obstáculos que exigem controle de aceleração muito mais preciso do que o que os motores a combustão normalmente permitem.
A equipe liderada por Schimmer precisou remover algumas travessas do chassi de longarinas para abrir espaço a mais módulos de bateria. Só que, como a própria bateria passa a fazer parte da estrutura, a rigidez do conjunto fica mais do que compensada.
Além disso, foram instalados painéis inferiores de proteção com altíssima rigidez (kevlar-carbono) que cumprem bem a tarefa de resguardar as baterias - semelhantes às usadas em outros modelos EQ. Foi exatamente o que vimos quando o piloto de testes fez o protótipo “aterrar” meia dúzia de vezes, nada suavemente, em cima de pedras grandes.
O EQG saiu inteiro para contar a história.
Ao infinito e mais além
Ao longo dos quilômetros desta experiência singular como copiloto, ficou claro que o EQG dá conta de qualquer terreno, por mais exigente que seja - e, em vários momentos, melhor do que um “G” a gasolina com muitos cilindros.
A prova é que o G 500 que vinha à nossa frente sempre mostrou mais dificuldade para vencer rochas mais salientes ou crateras mais profundas, e também para manter o avanço em trechos de lama mais pesada.
E, claro, tudo isso em silêncio: dá para aproveitar melhor a natureza ao redor e, ao mesmo tempo, perceber a qualidade estrutural do EQG, que não apresenta gemidos de carroceria mesmo sob grandes esforços de torção - e sem o som do motor para “esconder” ruídos indesejados.
Outra vantagem dessa conversão complexa do Classe G para elétrico é a redução do centro de gravidade. Isso faz com que um veículo com mais de três toneladas (!) mostre estabilidade notável, inclusive em situações de forte inclinação lateral.
Um motor por roda
O conceito técnico usa quatro motores elétricos, com controle individual, posicionados próximos a cada roda. Isso traz ganhos diretos no fora de estrada: fica mais simples administrar a perda de aderência de cada roda e equilibrar a entrega de torque com mais precisão entre elas.
Existe até a possibilidade de engatar redutoras para rodar em “baixa” quando o terreno fica especialmente complicado - e, em vez de uma caixa de transferência, há quatro, uma para cada motor e para cada roda.
Por isso, não surpreendeu que este EQG tenha conseguido seguir adiante mesmo na mais íngreme e escorregadia das subidas… e isso quando ainda faltam dois anos para ele chegar ao mercado.
Esse intervalo, aliás, ajuda a explicar por que não existe nenhuma disposição em revelar números definitivos de desempenho, capacidade e autonomia do conjunto final.
Números (ainda) secretos
Ainda assim, dá para fazer algumas estimativas que devem ficar perto dos valores de produção, mesmo sabendo que a Mercedes está trabalhando - como a maioria das fabricantes - para elevar em cerca de 20% a densidade energética das baterias até 2025.
Ao que tudo indica, o pacote deve ter capacidade um pouco acima dos 108 kWh do EQS SUV, o que permitiria projetar uma autonomia próxima de 500 km.
A potência máxima de recarga não deve ficar abaixo de 220 kW. Isso sugere um tempo de 30 minutos (nessa potência máxima) para ir de 10% a 80% da carga total do acumulador.
Por outro lado, a potência de pico provavelmente ficará entre 600 cv e 650 cv, considerando que o sistema do EQS 580 SUV entrega hoje 544 cv (400 kW).
A maior incógnita é o preço, mas faz sentido pensar em um valor acima de 200 000 euros, não muito distante do cobrado pelo atual topo de linha AMG, o G 63.
Até o fim de 2024, muita coisa ainda vai acontecer na indústria automotiva, mas para quem está desenvolvendo um veículo tão revolucionário, todo tempo parece curto. E, claro, uma das fases mais decisivas será quando o EQG encarar o lendário trajeto fora de estrada na montanha de Schöckl (Graz, na Áustria), a 1445 m de altitude.
Essa trilha exigente de 5,6 km, com inclinações de até 60%, é vista por muitos como o desafio mais difícil que um automóvel pode superar. E só depois de vencê-la o EQG poderá ostentar com orgulho o selo “Aprovado em Schöckl” - obrigatório para que qualquer Classe G (movido a gasolina, diesel ou eletricidade) receba sinal verde para entrar em produção em série.
Mal podemos esperar.
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