Toyota Hilux FCEV: a picape a hidrogênio está mais perto de chegar

Apresentada em 2023 no Fórum Kenshiki - o encontro anual em que a Toyota exibe suas principais novidades - a Hilux FCEV, equipada com célula a combustível a hidrogênio, está cada vez mais próxima de sair do papel.

Embora ainda seja um protótipo, a marca japonesa já vem colocando o projeto à prova no Reino Unido, onde ele acumulou vários milhares de quilômetros. E não foi em laboratório: os testes têm acontecido em condições reais e exigentes, como o Fernando Gomes pôde confirmar em junho.

Desta vez, em Paris, durante um evento paralelo aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, coube a mim assumir o volante dessa picape, que quer se posicionar como alternativa tanto às Diesel quanto às elétricas a bateria. A Toyota está indo na direção certa? Confira o vídeo:

Abordagem multi-energia

Há tempos a Toyota sustenta uma estratégia multi-energia para alcançar a neutralidade de carbono, partindo do princípio de que cortar emissões não depende apenas de veículos elétricos a bateria.

Sem negar a importância dessa rota, a fabricante prefere uma linha mais prática, resumida no lema “necessidades diferentes, tecnologias diferentes” - com uma meta invariável: reduzir a poluição.

É justamente por isso que, nos últimos anos, a montadora japonesa ampliou investimentos em várias soluções, que vão dos híbridos convencionais (HEV) aos híbridos plug-in (PHEV), passando pelos elétricos a bateria (BEV), pelos e-fuels e pelos biocombustíveis, até chegar ao hidrogênio.

Dentro desse tema, a Toyota vem trabalhando em duas frentes: elétricos com célula a combustível a hidrogênio (FCEV), caso desta Hilux e do Mirai, e motores a combustão que queimam hidrogênio no lugar da gasolina - como o GR Corolla H2 Concept, que disputou as 24 Horas de Fuji.

Hidrogênio é aposta

Apesar do esforço da Toyota para desenvolver o hidrogênio, há um dado que chama atenção: o Mirai, sedã elétrico com célula a combustível da marca (que nós já testamos), ainda não emplacou no volume que a montadora projetava. Em 2023, por exemplo, foram vendidos 3737 exemplares do Mirai no mundo inteiro.

Ainda assim, a empresa segue comprometida com essa solução e acaba de firmar um acordo com a BMW para desenvolver, em conjunto, o sistema de célula a combustível a hidrogênio de terceira geração. Essa nova tecnologia deverá substituir a que hoje equipa o Mirai e a Hilux FCEV que conduzimos agora.

E o investimento no hidrogênio não fica restrito aos automóveis. A marca japonesa tem aplicado sua tecnologia de célula a combustível em outros tipos de veículos, começando pelos ônibus a hidrogênio fabricados pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também dispõe de soluções para levar essas células a combustível a hidrogênio a caminhões e barcos.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para colocar a viabilidade do modelo à prova, a Toyota - por meio da Toyota Motor Manufacturing UK - montou 10 protótipos 100% funcionais, que vêm cumprindo um programa rigoroso de testes no Reino Unido.

Foi justamente um desses protótipos que eu pude dirigir, ainda que por pouco tempo, em uma pista curta nos arredores de Paris, em Dreux, no circuit de l’Ouest Parisien.

O conjunto que dá vida a esta Hilux parte do sistema FCEV já conhecido do Mirai: na dianteira, onde antes ficaria um motor Diesel, agora estão a célula a combustível (onde a energia elétrica é gerada), o sistema de arrefecimento e a unidade de controle.

No centro do chassi aparecem três tanques de fibra de carbono, com capacidade total de 7,8 kg de hidrogênio e preparados para suportar 700 bar de pressão. Logo atrás, há uma bateria pequena, com pouco mais de 1,2 kWh.

Sobre o eixo traseiro está o motor elétrico, que entrega 134 kW (182 cv) e 300 Nm de torque máximo. E sim, eu sei o que você está pensando: por enquanto, esta Hilux a hidrogênio tem apenas tração traseira. Mas, durante o evento, aproveitei para perguntar a um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, e ele me garantiu que, caso o modelo entre em produção, terá tração integral.

Quanto ao alcance, ele pode chegar a 650 quilômetros, mesmo que a Toyota não divulgue muitos dados de consumo. Uma coisa, porém, é certa: não há emissão de gases - apenas de água. Isso mesmo: da reação química entre hidrogênio e oxigênio na célula a combustível, o resultado é água, que pode ser liberada ao apertar um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

O contato foi rápido, mas suficiente para mostrar muito. Curiosamente, tive a chance de dirigir este protótipo logo depois de testar a Hilux com motor Diesel de 2,8 l e sistema híbrido leve de 48V, além da nova Hilux 100% elétrica a bateria que a Toyota comercializa na Tailândia.

Acredite: a versão a hidrogênio foi a que mais me agradou. Entre as três, ela parece a mais refinada e conquista pela suavidade e pela facilidade no uso: a direção é leve na medida certa, não há ruído nem vibração, e a entrega de aceleração acontece de forma bem progressiva.

Parte desse resultado também vem do fato de este protótipo usar uma suspensão traseira diferente, distante do eixo rígido tradicional da Hilux a combustão. Com isso, ela fica mais confortável e absorve melhor as irregularidades do asfalto.

Ficou faltando apenas colocar a picape em um trecho realmente off-road, para entender até que ponto o fato de, por ora, este protótipo ter só duas rodas motrizes pode virar uma limitação.

Hilux a hidrogênio tem futuro?

Os próximos anos tendem a ser determinantes, até porque, com a chegada da terceira geração da célula a combustível, a Toyota promete mais autonomia e um preço bem mais baixo.

A marca fala em reduzir custos em cerca de 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema de célula a combustível. E em 50% caso a produção anual chegue a 200 mil unidades - seja para automóveis, picapes, caminhões, ônibus ou sistemas estacionários.

Naturalmente, esse avanço pode ser decisivo para a Toyota optar por fabricar a Hilux a hidrogênio. Mas, depois desse breve contato, fica difícil não enxergar um produto com enorme potencial, sobretudo quando colocamos na balança tudo o que ela entrega frente a uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de a autonomia não soar como obstáculo, o abastecimento leva um tempo parecido com o de um veículo a combustão e, segundo a Toyota, a capacidade de carga e de reboque é equivalente à de uma Hilux Diesel. O maior ponto contra segue sendo a infraestrutura: em países como Portugal, por exemplo, a rede de abastecimento ainda é praticamente inexistente.

E, quando a comparação vai para as equivalentes a Diesel, as vantagens também aparecem e começam pelas emissões - embora a Hilux FCEV ainda fique em desvantagem quando o assunto é torque.