À primeira vista, soa contraditório alguém da Alpine dizer que o motor de combustão não é o vilão, já que o futuro da marca francesa parece cada vez mais escrito a elétrons: depois do A290 e do A390, o sucessor do A110 também será elétrico.
Só que Pierre-Jean Tardy ocupa uma frente diferente dentro da Alpine. Como engenheiro-chefe de hidrogênio, ele comanda o desenvolvimento do Alpenglow, o protótipo com motor de combustão a hidrogênio que a marca pretende colocar nas 24 Horas de Le Mans em 2028.
E, no mesmo ano, esse projeto deve dividir os holofotes com um supercarro híbrido de 1000 cv, equipado com um V6 em posição central traseira. Ou seja: ao contrário do que a marca afirmava alguns anos atrás, o motor de combustão seguirá tendo espaço na Alpine.
“O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis”
Em entrevista ao site holandês Autoblog.nl, Tardy foi direto ao ponto: “Você não consegue tornar todo o mercado elétrico. E também não é isso que os clientes querem”.
“Não existe uma solução mágica clara. O futuro da mobilidade é uma mistura de soluções, uma mistura de fontes de energia”.
Pierre-Jean Tardy, engenheiro-chefe de hidrogênio na Alpine
Nessa visão, o motor de combustão pode fazer parte da resposta - desde que não dependa de combustíveis fósseis: “O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis. Podemos usar o motor de combustão com combustíveis neutros em carbono. Esse é o objetivo do hidrogênio”.
Hidrogênio não é 100% limpo
Ainda assim, ele admite que a distância até lá é grande. Hoje, a maior parte do hidrogênio disponível é “cinza”, isto é, produzida a partir de combustíveis fósseis (reforma a vapor do gás natural, do petróleo e do carvão).
Para que o hidrogênio realmente entre como parte da solução, ele precisa se tornar majoritariamente “verde” - o que exige produção por eletrólise da água usando energia renovável (solar, eólica).
Mesmo nesse cenário, Tardy ressalta que o hidrogênio não seria uma alternativa totalmente limpa: “A combustão do hidrogênio em si emite, principalmente, água. Mas emite outra substância. E essa substância também é emitida pelos motores a diesel e a gasolina: óxidos de nitrogênio (NOx)”.
Os NOx não têm o mesmo papel do CO2 no efeito estufa, porém fazem mal à saúde. Podem provocar problemas respiratórios e cardíacos e até afetar o sistema nervoso. É por isso que motores a diesel usam sistemas de redução catalítica seletiva (SCR) - muitas pessoas conhecem isso pelo nome AdBlue, essencial para o funcionamento do SCR. Na prática, esse sistema pode cortar em até 90% as emissões de óxidos de nitrogênio.
Nos motores de combustão a hidrogênio, Tardy diz que existem alternativas para reduzir essas emissões: “Uma mistura pobre (ar-combustível) ajuda a manter as emissões muito baixas; injeção de água (na câmara de combustão) também pode ajudar”. Medidas que, no fim, “podem tornar tudo muito limpo”.
A culpa não é dos reguladores
Se o potencial do hidrogênio para substituir gasolina e diesel de origem fóssil é tão grande, por que políticos da União Europeia não adotam isso com mais força?
A resposta de Pierre-Jean Tardy à Autoblog.nl vai na direção oposta do senso comum: “A culpa é dos especialistas, não dos políticos”. E ele completa: “Acho que engenheiros e técnicos precisam ser mais pedagógicos sobre isso. Os políticos provavelmente querem uma resposta simples, mas nós precisamos explicar o que realmente está em jogo para que as decisões corretas sejam tomadas”.
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