Vinte e cinco anos depois do lançamento e já na terceira geração, a Audi prepara a saída de cena do TT com uma tiragem limitada do TT RS: são 100 unidades oficialmente batizadas de TT RS Coupé iconic edition, todas pintadas em Cinza Nardo.
As referências ao automobilismo aparecem logo na dianteira, com o lábio inferior e as aletas nas entradas de ar laterais, e culminam no chamativo aerofólio traseiro fixo em fibra de carbono. O efeito visual conversa diretamente com as grandes saídas de escape ovais.
Por dentro, o clima escurecido continua. Os bancos combinam dois tons e dois materiais - couro cinza nas laterais e Alcantara preta no centro -, aqui com costuras em amarelo calêndula (o mesmo tom da faixa vertical no alto do aro do volante). Na altura dos ombros, ao centro, aparece a inscrição “iconic edition” em baixo-relevo.
O toque final de exclusividade vem da numeração individual de cada carro, de 001 a 100, presente inclusive na face do pomo do seletor do câmbio.
Os ingredientes “não secretos”
Mesmo sem novidades técnicas em relação ao TT RS que conhecemos há quatro anos, vale recapitular o que está sob a “pele”.
O motor de alumínio usa virabrequim oco, soluções voltadas a reduzir o atrito interno, cárter superior em magnésio e pistões com canais para resfriamento do óleo. A injeção de gasolina é dupla - direta ou indireta -, sendo a segunda usada em cargas parciais do acelerador para melhorar a resposta e reduzir o tamanho das partículas emitidas pelo escapamento.
A complexidade do cinco-cilindros é reforçada pela distribuição variável, que comanda de forma individual as duas válvulas de escape por cilindro. Já o turbo de grandes dimensões pressuriza o ar de admissão até um máximo de 1.35 bar antes de ele entrar nas câmaras de combustão.
Uma característica marcante desse motor está na ordem de “disparo” dos cilindros - 1-2-4-5-3 - a cada 144°, sequência que faz a ignição alternar diretamente entre cilindros vizinhos e outros mais distantes entre si.
E por que isso importa para o motorista comum? Para quem gosta de condução esportiva, significa uma assinatura sonora de frequências inconfundíveis - típica deste conjunto de 400 cv e 480 Nm - e ainda chama atenção o longo platô de torque: ele aparece já às 1700 rpm e se mantém até às 5850 rpm.
Quando o acelerador é exigido com mais carga, as válvulas de escape se abrem e o som enche os ouvidos de quem está dentro e fora do esportivo. Essas notas mais graves e presentes podem ser “provocadas” pelo condutor, bastando selecionar o modo mais esportivo no sistema Audi drive select.
A partir daí, toda troca de marcha em ritmo mais forte - e, principalmente, toda redução - entrega uma sequência deliciosa de estalos, como se o escapamento estivesse sugando pedrinhas do asfalto enquanto passa.
A transmissão não oferece alternativa: é a já conhecida caixa automática de dupla embreagem de sete marchas (S-Tronic). Ela adota relações mais curtas nas primeiras marchas para favorecer as acelerações e reserva uma sétima mais longa para reduzir o consumo em velocidade de cruzeiro.
Como de costume, dá para deixar o gerenciamento por conta do processador - que segura as trocas para cima e antecipa as reduções no modo S - ou assumir o comando manual, seja pela alavanca do seletor, seja pelas aletas atrás do volante.
RS é quattro, claro
Outro ingrediente típico dos Audi mais esportivos é a tração integral permanente. Aqui não há diferencial central: a ligação entre os eixos dianteiro e traseiro fica sob responsabilidade de uma embreagem multidisco (Haldex), montada entre o cardã e o diferencial traseiro, com materiais mais resistentes do que os usados nas versões menos potentes da família TT.
O quattro trabalha integrado ao Drive Select nos programas tradicionais - Comfort, Auto, Dynamic e Individual -, que também alteram a resposta de componentes importantes para a condução, como motor, transmissão, direção, amortecimento e escapamento.
A suspensão recorre a amortecedores com um fluido de hidrocarboneto contendo micropartículas que, ao serem influenciadas por um campo magnético, mudam as leis de amortecimento conforme o modo selecionado.
Entre as rodas de 20”, aparecem as pinças de freio de oito pistões com logotipos RS, agarrando discos ventilados e perfurados na dianteira; atrás, a Audi utiliza discos maciços.
Especial de corrida
Um leve toque no botão vermelho “Engine” desperta o motor que, mesmo com o escapamento no modo menos barulhento, responde com um ronco áspero.
Antes mesmo de irmos para a pista de Monteblanco (Sevilha), fazemos um teste com o sistema de arrancada do tipo “espera-aí-que-o-meu-cérebro-ficou-lá-atrás” - em inglês, Launch control. O ritual pede escolher o modo Sport do controle de estabilidade (que pode ser desligado por completo), apertar o botão que ativa o sistema, manter o pé esquerdo no freio, cravar o pé direito no acelerador e observar o conta-giros estacionar nas 3500 rpm.
Aí é só soltar o freio e… ahhhhhhhh… a arrancada vem explosiva, amplificada pela tração integral, a ponto de torcermos para não apagar - é assim tão explosivo.
Mesmo sem launch control, a aceleração impressiona, sobretudo depois das 2200 rpm e até às 7000 rpm, quando a injeção é cortada. Com os flaps no modo “queremos sangue”, o motor solta uma coleção de sons graves e guturais capaz de pôr qualquer um em sentido (dentro e fora do TT RS). O acerto do carro chega a confundir pela precisão com que entra na curva, pelo jeito “limpo” de contorná-la e pela estabilidade imperturbável da carroceria.
Até com o controle de estabilidade na configuração mais permissiva (Sport), raramente dá para perceber a eletrônica “endireitando” o cupê por perda de tração - também porque o quattro é mais eficiente e atua de acordo com o modo escolhido: no Dynamic, mais torque vai para trás e o comportamento esportivo aparece com grande eficácia (no Comfort, é a dianteira que recebe mais torque).
Já o controle seletivo de torque (uma função do controle de estabilidade) consegue, por outro lado, frear levemente as rodas internas à curva quando o TT RS ameaça perder tração. Na prática, isso ajuda a puxar a frente do esportivo para dentro da trajetória. Mesmo sem diferencial traseiro ativo, o sistema merece aplausos.
Com as voltas no circuito encerradas, é hora de seguir para a estrada. Ao passar por várias vilas tranquilas, a escolha foi rodar com o motor no modo mais silencioso; e, de fato, se o pé direito for cuidadoso, o carro não chama a atenção de ninguém.
E dá para conviver com o RS no dia a dia com mais facilidade do que se imagina, já que nem sempre o asfalto é liso como mesa de sinuca. Não dá para rotular a suspensão como confortável nesse programa, mas ela também não sacode demais os ocupantes.
O câmbio S-Tronic volta a convencer pela rapidez e pela suavidade. O único porém com que voltamos desta experiência ao volante - excelente, emprestado do Audi R8 - foi a resistência dos freios (os de aço, de série) à fadiga. Num percurso cheio de zigs e zags, o curso do pedal foi aumentando e a sensação de as “mandíbulas” morderem os discos parecia demorar a chegar.
Quanto custa?
Infelizmente, nenhuma das 100 unidades desta série limitada vai chegar a Portugal. Para termos referência de preço, na Alemanha o TT RS “normal” sai por 72 500 euros (em Portugal, o último preço, antes de deixar de ser vendido, ficava perto de 100 000 euros) e o TT RS Coupé iconic edition vai custar… 113 050 euros(!).
É um valor reservado aos fãs mais apaixonados - e com bolso fundo - do TT, um modelo que já assegurou seu lugar na história do automóvel e que, em 2023, deixará de ser produzido. O Audi TT RS Coupé iconic edition funciona como a reverência adequada aos seus 25 anos e, sem dúvida, é um adeus à altura por parte da marca dos quatro anéis a um modelo tão icônico.
Especificações técnicas
Audi TT RS Coupé iconic edition
| Item | Especificação |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitetura | 5 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro transversal |
| Capacidade | 2480 cm³ |
| Distribuição | 2 a.c.c., 4 válv./cil., 20 válvulas |
| Alimentação | Inj. mista direta/indireta, turbo, intercooler |
| Potência | 400 cv entre 5850-7000 rpm |
| Binário | 480 Nm entre 1700-5850 rpm |
| Transmissão | |
| Tração | Quatro rodas |
| Caixa de Velocidades | Automática (dupla embraiagem) de 7 vel. (s tronic) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson; TR: Independente com multibraços (4); Amortecimento adaptativo |
| Travões | FR: Discos ventilados (carbo-cerâmicos opcionais); TR: Discos maciços |
| Direção / Voltas ao volante | Assistência elétrica/2,3 |
| Diâmetro de viragem | 10,96 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,201 m x 1,832 m x 1,344 m |
| Entre eixos | 2,505 m |
| Bagageira | 305 l |
| Depósito | 55 l |
| Massa | 1550 kg (EU) |
| Rodas | FR: 255/30 R20; TR: 255/30 R20 |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 3,7s |
| Consumo misto | 9,1 l/100 km (estimado) |
| Emissões CO₂ | 207 g/km |
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário