Na carona da Toyota, a Subaru colocou na rua o primeiro modelo totalmente elétrico da sua história: o Solterra. O SUV nasce de uma colaboração antiga entre as duas fabricantes e, na prática, é o “gêmeo” do Toyota bZ4X.
A lógica do projeto foi dividir tarefas conforme a especialidade de cada marca: a Toyota ficou responsável pelo conjunto de propulsão elétrica, enquanto a Subaru assumiu a calibração do sistema 4x4 - que, no Solterra, é item de série, ao contrário do que acontece no bZ4X.
A arquitetura usada é a e-TNGA, base da eletrificação da Toyota, mas o acerto de chassi ficou sob liderança da Subaru. Diante desse “trabalho em conjunto”, a dúvida é inevitável: o Solterra realmente se distancia do “irmão” japonês? Já dirigimos para entender.
Subaru Solterra e Toyota bZ4X: separados na origem
No visual, eles quase não se distinguem e, quando isso acontece, é principalmente nas extremidades. Faróis e lanternas mudam, assim como a grade dianteira - no Solterra, o desenho hexagonal acaba lembrando a do Ford Mustang Mach-E.
As diferenças mais relevantes, porém, estão longe de ser só estéticas. Como já mencionamos, o Toyota bZ4X pode ser comprado com tração dianteira ou integral; no caso do Subaru Solterra, a tração nas quatro rodas é a única configuração disponível. E as divergências em relação ao Toyota vão além disso.
Para começar, a suspensão traseira recebeu uma regulagem própria. Além disso, o Subaru traz aletas no volante para ajustar o nível de regeneração de energia, recurso que não aparece no Toyota. E há ainda um modo de condução adicional: “Sport”, somando-se a “Eco” e “Normal”.
Em conversa com Daisuke Ono, engenheiro-chefe da Subaru, ele nos explica: “a Subaru aponta para um cliente com mais gosto pela condução desportiva e por isso dispõe de vários níveis de regeneração de energia, de uma suspensão traseira com amortecedores de afinação mais seca e uma regulação da direção também um pouco mais pesada”.
O responsável pelo desenvolvimento do primeiro Subaru elétrico também faz questão de frisar que “o Solterra é sempre 4×4, existindo sempre um residual de binário que é entregue às rodas traseiras”.
Já no Toyota, quando o carro roda em velocidade de cruzeiro no asfalto e com boa aderência, o motor traseiro pode ser desligado por completo.
Esse detalhe ajuda a entender por que o Subaru registra um consumo médio WLTP ligeiramente mais alto - 16,1 kWh/100 km contra 15,9 kWh/100 km do bZ4X - e, também, por que a autonomia máxima é um pouco menor: 465 km versus 470 km.
Subaru Solterra: elétrico para “brincar” na lama
Como a promessa é de um modelo voltado a quem busca um comportamento mais esportivo, fomos para a avaliação dinâmica do primeiro Subaru 100% elétrico com expectativa acima da média.
Se o “One Pedal Drive” já virou um recurso comum em elétricos, o X-mode é bem menos frequente. Ele foi um dos pontos de desenvolvimento específico da Subaru neste projeto e deixa o Solterra pronto para rodar em pisos com diferentes níveis de aderência e firmeza - “Normal”, “Neve/Gravilha”, “Neve profunda/Lama” - ajustando a resposta do acelerador e a atuação do controle de estabilidade e do ABS.
No pacote voltado ao fora de estrada, aparece também o “Grip control”. Trata-se de um sistema que define uma velocidade constante para condução off-road e segue ativo até 20 km/h, permitindo aumentar ou reduzir o ritmo em incrementos de 2 km/h.
Depois de entender a tecnologia, resta a pergunta: o que isso muda, na prática, ao dirigir?
No asfalto, a carroceria do Solterra balança pouco em mudanças de direção (a bateria, ajudando a baixar o centro de gravidade, tem sua parcela de mérito) e a frenagem se mostrou muito eficiente, inclusive na progressividade do pedal esquerdo - um ponto fraco recorrente em vários elétricos.
O volante de diâmetro menor contribui para que dirigir o Subaru Solterra seja bem envolvente. As acelerações têm vigor, mas não chegam a “grudar” o motorista no banco como acontece em alguns elétricos - o que também ajuda a manter uma autonomia aceitável, considerando que a bateria tem capacidade de apenas 71 kWh.
Ainda assim, é fora do asfalto que o elétrico da Subaru mais chama atenção. O trajeto de off-road moderado serviu para confirmar as credenciais do Solterra, que encarou subidas e descidas bem inclinadas e venceu cruzamentos de eixos em que uma ou duas rodas chegam a perder contato com o chão.
O controle de velocidade em descidas (tanto para a frente quanto para trás) é outro apoio importante nesse tipo de percurso. Claro que, diferente de um 4x4 com motor a combustão, quando as rodas do eixo dianteiro perdem totalmente a tração, a potência total do carro cai e passa a ficar limitada ao eixo traseiro (ou o contrário).
A parte dinâmica incluiu ainda um “mini-trecho” ao estilo rali, coberto de cascalho, onde deu para entender um pouco mais da tal ambição esportiva do Subaru.
É simples controlar as derrapagens nas curvas feitas sob aceleração forte; na prática, só dá para sair do traçado se o volante não for apontado na direção certa.
Isso acontece porque as rodas que começam a perder aderência são freadas para conter o escorregamento - até demais para quem gostaria de deixar a traseira do Solterra mais solta e aproveitar mais o volante nesse ambiente controlado. As intervenções eletrônicas entram cedo e permanecem atuando com frequência.
Daisuke Ono entende a pergunta quando questiono por que não existe a possibilidade de escolher um modo mais tolerante para as assistências eletrônicas (a ser ligado apenas por quem quisesse), mas sustenta a decisão do projeto: “é cada vez mais a tendência nesta indústria e achamos que é o mais seguro para os utilizadores”.
Mesmo reconhecendo o argumento, é difícil não enxergar vantagens em ter um modo mais permissivo para “travessuras” - ou até um desligamento que voltasse a intervir automaticamente quando a situação ameaçasse sair do controle, como ocorre em muitos esportivos.
Para fechar essa parte de forma mais favorável, vale destacar a rigidez da carroceria: não surgem rangidos nem outros ruídos mesmo quando a estrutura é submetida a torções elevadas, como nas passagens fora de estrada - mérito, em parte, da bateria integrada à estrutura do veículo.
Especificações técnicas do Subaru Solterra
| Item | Dados |
|---|---|
| Subaru Solterra | |
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Motor | 2 motores elétricos, um por eixo |
| Potência | Motor 1: 80 kW (109 cv); Motor 2: 80 kW (109 cv); Máxima combinada: 160 kW (218 cv) |
| Binário | Máximo Combinado: 336 Nm |
| BATERIA | |
| Tipo | Íons de lítio |
| Capacidade | Total: 71,4 kWh |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de velocidades | Uma velocidade + ré |
| CHASSIS | |
| Suspensão | DI: Independente triângulos duplos; TR: Independente Multibraços |
| Travões | DI: Discos ventilados; TR: Discos |
| Direção/Diâmetro Viragem | Assistência elétrica; 12,5 m (11,6 m e 10,7 m c/ eixo traseiro direcional a 4,5º e 10º, respetivamente) |
| N.º de voltas volante | 2,7 |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Compr. x Larg. x Alt. | 4690 mm x 1860 mm x 1650 mm |
| Entre eixos | 2850 mm |
| Porta-malas | 452 l |
| Massa | 2085 kg |
| Rodas | 235/60 R18 |
| Ângulos TT (ataque/saída/ventral) | 17,7º/25,4ª/18,2º |
| Altura ao solo | 200 mm |
| Capacidade de vau | 500 mm |
| PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 6,9s |
| Consumo combinado | 16,1 kWh/100 km |
| Autonomia | até 465 km |
| Emissões CO₂ | 0 g/km |
| CARREGAMENTO | |
| Potência de carga máxima DC | 150 kW |
| Potência de carga máxima AC | 11 kW |
| Tempos de carga | 0-100%, 11 kW (AC): 6h30min; 0-80%, 150 kW (DC): 30min. |
Com preço estimado entre 55 000 e 60 000 euros, o Subaru Solterra não é vendido oficialmente em Portugal, já que a Subaru não tem, no momento, representação oficial no país.
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