A repercussão da divulgação da proposta da norma Euro 7 foi imediata, com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) na linha de frente das críticas.
Para a maior entidade que representa as montadoras na Europa, o texto apresentado tem dois pontos fracos centrais - e ainda precisa ser avaliado pelo Conselho de Ministros da União Europeia e pelo Parlamento Europeu. De um lado, os ganhos ambientais seriam modestos; de outro, o efeito no preço dos carros novos seria grande demais.
Em nota oficial, a ACEA não economizou nas críticas ao plano da União Europeia para a Euro 7.
Comissão Europeia e ACEA discordam
De acordo com a Comissão Europeia, até 2035 a nova regra ajudaria a cortar as emissões totais de NOx (óxidos de nitrogênio) em 35% nos veículos leves (em comparação com a Euro 6) e em 56% nos veículos pesados (Euro VI).
A ACEA contesta esses cálculos e apresenta projeções diferentes. Nos estudos citados pela associação, a redução seria de apenas 5% nas emissões de NOx dos veículos leves e de 2% nos veículos pesados.
Na visão da ACEA, para aumentar de fato o impacto sobre as emissões de NOx - consideradas prejudiciais à saúde humana - a prioridade deveria ser a renovação da frota.
Em outras palavras, em vez de apertar ainda mais os limites de emissões, a Comissão Europeia e o setor automotivo deveriam mirar a redução da idade média dos veículos em circulação na Europa.
Para a ACEA, o «inimigo nº1» no combate às emissões é o envelhecimento galopante dos automóveis a circular na Europa.
Segundo a entidade, essa renovação, somada à eletrificação que já está em andamento - as vendas de carros elétricos continuam crescendo - poderia levar a uma redução de 80% das emissões de NOx em 2035, tomando 2020 como referência.
Quanto ao impacto da Euro 7 nos custos dos veículos, Comissão Europeia e ACEA voltam a divergir.
Para a Comissão, o custo dos veículos leves subiria entre 90 euros e 150 euros, enquanto nos veículos pesados (cargas e passageiros) o acréscimo ficaria em cerca de 2600 euros. A ACEA é menos confiante e diz esperar restrições importantes, principalmente nos segmentos mais acessíveis - em que é mais difícil absorver esse impacto sem repassar para o preço final.
Impacto mais pesado… nos pesados
É justamente sobre os efeitos da Euro 7 nos veículos pesados (sobretudo os de transporte de cargas) que a ACEA concentra as críticas mais duras, como afirma no comunicado:
A proposta da Euro 7 é particularmente severa para os camiões. Negligencia completamente a aceleração rápida de mudança para veículos zero emissões, e ignora também o efeito das futuras metas de CO2 para veículos pesados.
Se a proposta for aprovada, a Euro 7 passará a estabelecer um conjunto único de regras para limites de poluentes, independentemente do tipo de veículo ou do combustível. Esses limites foram alinhados aos já existentes (Euro 6) para motores a gasolina em veículos leves - que são os mais rígidos.
Diante disso, Martin Lundstedt, diretor executivo do Grupo Volvo e membro do conselho da ACEA para veículos comerciais, faz um alerta: “os fabricantes de camiões vão ter de desviar recursos financeiros e de engenharia substanciais dos veículos a bateria e fuel cell de novo para o motor de combustão interna”.
Na avaliação do executivo, isso teria um “impacto severo na transição para veículos de zero emissões”.
Por fim, a ACEA afirma que os prazos previstos para a entrada em vigor da Euro 7 - julho de 2025 para veículos leves e julho de 2027 para veículos pesados - são “irrealistas”. A justificativa é o grande número de modelos e versões que precisam ser “desenvolvidos, testados e certificados antes disso”, elevando os riscos de complexidade e de custos altos.
“Chocantemente fracas”
Se, pelo lado da indústria (representada pela ACEA), a Euro 7 é alvo de críticas, as organizações ambientais também atacam a proposta - embora por razões diferentes. Isso fica claro nas declarações do comunicado da Transport & Environment, um dos principais grupos de defesa ambiental ligados ao transporte.
Logo de início, a entidade afirma que a “Comissão Europeia deu prioridade aos lucros dos fabricantes automóveis num falhanço histórico para reduzir a poluição tóxica dos automóveis e camiões”.
O grupo reforça a crítica dizendo que a Comissão teria ignorado a orientação dos próprios especialistas - um consórcio chamado CLOVE (Consortium for ultra Low Vehicle Emissions) - ao definir novas regras para limitar as emissões de automóveis que não sejam CO2.
Vale lembrar que o CLOVE havia proposto reduzir as emissões de NOx em 50% e as de partículas em 80%.
A Transport & Environment diz ser “agora crítico que o Parlamento Europeu (que ainda tem de aprovar a proposta da Comissão Europeia) reforce estas regras chocantemente fracas ou simplesmente as rejeite”.
Outras associações, como a de fornecedores CLEPA e a de fabricantes de catalisadores AECC, direcionam a preocupação para outro ponto: que os detalhes técnicos dessas regras sejam definidos o quanto antes, para que exista tempo hábil de desenvolver e testar as tecnologias necessárias.
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