Ainda acha que a Polestar é só uma pequena divisão dentro da Volvo? O Polestar 5 é o carro que vai virar esse jogo…
O Polestar 5 finalmente saiu do papel e chega, sem meias palavras, se colocando como alternativa ao Porsche Taycan. E não sou eu quem está dizendo isso: é a própria marca sueca que faz essa comparação.
É uma declaração ousada, que deixa claras as ambições da Polestar para este modelo. Ao mesmo tempo, ela (e muito) aumenta a régua para este GT elétrico, que passa a ser o carro de produção mais rápido e mais potente que a marca já fez. Só que quem já guiou um Taycan sabe: força e velocidade, sozinhas, não bastam para encarar o Porsche.
Para entender se o Polestar 5 entrega todo o resto, fomos até a região de Montpellier, na França, para acompanhar uma das etapas da grande viagem de apresentação do modelo, que começou em Gotemburgo (Suécia) e terminou no Deserto do Saara (Marrocos). Confira:
Tiro certeiro
O Polestar 5 chama atenção - e pelos motivos certos. Num momento em que muita gente reclama que os carros estão ficando meio anônimos, este sedã sueco se destaca com facilidade.
E faz isso sem apelar para soluções polêmicas ou que desrespeitem os códigos visuais da marca (sim, estou falando do Ferrari Luce e do novo Mercedes-AMG GT 4 Portas). Aqui, a fórmula é outra: um desenho que mantém intacto o DNA da Polestar, mas ainda assim abre caminho para novas ideias, já antecipadas pelo muito elogiado Precept Concept de 2020.
Foi assim que nasceu o novo porta-estandarte da Polestar, com a missão de apontar para onde a marca sueca quer ir - tanto em estética quanto em tecnologia.
Com 5,09 m de comprimento e 2,0 m de largura, é impossível passar despercebido: na estrada, a presença é forte. O visual é agressivo, bem esculpido e cheio de personalidade, sem soar exagerado. Nos últimos dias, se escreveu e se falou muito sobre proporções, quase sempre com o Ferrari Luce como protagonista. Neste caso, a Polestar acertou em cheio.
Interior deixa a desejar
Se a Polestar coloca o 5 frente a frente com o Taycan no capítulo dinâmico, quando o assunto é cabine ela mira outro Stuttgart: o Panamera - já na configuração alongada LWB. E a referência faz sentido, porque espaço não falta. No vídeo em destaque, dá para notar a folga para pernas e cabeça, mesmo eu tendo 1,83 m.
Atrás, os bancos seguem o mesmo estilo dos dianteiros e ainda podem ser reclinados, o que conta pontos. Em contrapartida, o arranjo 4+1 não favorece o passageiro central traseiro, que é claramente mais estreito.
No porta-malas, também há pouco do que reclamar: são 365 litros atrás e 62 litros na frente, sob o capô. É um número alinhado ao que o Porsche Taycan oferece em versões equivalentes (GTS e Turbo).
Apesar de os bancos assinados pela Recaro serem totalmente novos, não dá para dizer o mesmo do restante do interior do Polestar 5, que divide muitos componentes com o já conhecido Polestar 3. O volante e a tela multimídia central de 14,5”, por exemplo, são bem familiares - e aqui há mérito: o sistema com base Google é rápido, intuitivo e simples de usar.
Os materiais têm toque agradável e respeitam a preocupação ambiental que sempre associamos à Polestar. Ainda assim, eles não entregam a mesma sensação premium que se encontra, por exemplo, num Porsche Taycan. Para o cliente típico da Porsche, isso pode pesar. E vale lembrar: essa ligação com Stuttgart não é uma impressão minha. É a própria Polestar que faz.
O mais potente de sempre
O Polestar 5 vai ser vendido em duas versões, ambas com dois motores elétricos e tração integral: Dual Motor, com 550 kW (748 cv) e 812 Nm, e Performance, com 650 kW (884 cv) e 1015 Nm. São números que colocam este como o Polestar mais potente de todos os tempos.
O motor dianteiro vem da ZF, mas o traseiro - capaz de entregar até 450 kW (612 cv) e 660 Nm na versão Performance - foi desenvolvido internamente pelos engenheiros da Polestar.
Na configuração Performance, a arrancada de 0 a 100 km/h acontece em apenas 3,2s (no Dual Motor, são 3,9s), enquanto a velocidade máxima segue limitada a 250 km/h em qualquer versão.
Além disso, o Polestar 5 adota uma nova plataforma de alumínio e estreia uma arquitetura elétrica de 800 V, o que permite recarga de até 350 kW em corrente contínua (DC). Já em corrente alternada, ele fica limitado a 11 kW - e confesso que tenho dificuldade de entender isso. Num carro dessa proposta, 22 kW em AC deveria ser o padrão.
E a autonomia?
Independentemente da motorização, a bateria de íons de lítio é sempre a mesma: química NMC e 112 kWh de capacidade. A marca promete até 565 km de autonomia na versão Performance e até 670 km na Dual Motor.
A diferença se explica pelo consumo de cada variante. Neste primeiro contato, eu não consegui baixar de 22 kWh/100 km com o Polestar 5 Performance; já com o Dual Motor, cheguei a registrar números tão baixos quanto 16 kWh/100 km.
E na estrada?
Ainda assim, duvido que alguém pague o que este Polestar 5 custa (já chegamos lá…) pensando em recarga, autonomia e consumo. Este carro é muito mais do que isso - e, apesar de elétrico, tem bem pouco de racional.
Quando você começa a exigir, isso fica evidente. Ele é muito forte, mas entrega potência de um jeito progressivo, ganhando velocidade de forma bem equilibrada. Nada acontece de maneira brusca; chega a parecer que o torque não vem “na pancada”, e sim em rampa, como num motor a combustão.
Depois de alguns bons quilômetros, eu diria que é difícil justificar apenas pela potência a vantagem da versão Performance. Mas potência não explica tudo - e há vários pontos que separam as duas opções, começando pela suspensão.
Enquanto o Dual Motor usa amortecedores passivos e molas helicoidais internas, o Performance adota amortecimento adaptativo MagneRide, com bobinas eletromagnéticas e um «cérebro» capaz de “ler” a estrada mil vezes por segundo, reagindo em apenas três milissegundos.
É muito termo técnico para uma ideia simples: a suspensão do Polestar 5 Performance monitora o asfalto o tempo todo e faz os ajustes necessários, o que se traduz em controle exemplar dos movimentos da carroceria. E isso fica muito claro ao volante.
O Dual Motor continua sendo competente e confortável, mas a suspensão do Performance o coloca em outro patamar. O carro parece sempre bem assentado e transmite a sensação de estar realmente colado no asfalto. Além disso, ele filtra muito bem as irregularidades, mesmo no modo mais firme - que ainda assim segue bem usável no dia a dia.
Somado a isso, os freios (assinados pela Brembo) estão bem calibrados e respondem bem. A direção (gostei principalmente do modo Normal) tem um acerto correto, embora não chegue à precisão das versões mais esportivas do Porsche Taycan. Mas isso diz mais sobre a Porsche do que, de fato, critica o trabalho dos engenheiros da Polestar.
Mesmo assim, é impossível ignorar que você está guiando um carro pesado, apesar de todo o esforço da Polestar para disfarçar as 2,5 toneladas na balança.
Quanto custa?
Como você já deve ter notado, o Polestar 5 não é barato. E, pelo papel que ele desempenha no posicionamento que a Polestar quer alcançar como marca, dificilmente poderia ser.
Os preços partem de 122 600 euros no Dual Motor e chegam a 146 400 euros no Performance. Mas antes de concluir qualquer coisa, vale o contexto: ao colocá-lo lado a lado com os Porsche Taycan equivalentes - GTS contra o Dual Motor; e Turbo contra o Performance -, fica claro que o sueco custa várias dezenas de milhares de euros a menos. E isso não dá para ignorar.
No fim das contas, o Porsche Taycan nas versões citadas é mais bem resolvido dinamicamente, sobretudo na precisão da direção. E o interior também está um degrau acima, tanto em acabamento quanto na escolha de materiais.
Ainda assim, o Polestar 5 convive muito bem com isso. Porque, mesmo sendo rival, ele não tenta ser uma cópia do Taycan. Ele não é tão ágil, tão preciso e tão “nervoso” quanto o Porsche, mas cumpre com propriedade o papel de um verdadeiro Grand Tourer.
Nos dois dias em que fiquei com o Polestar 5, rodei cerca de 600 quilômetros: peguei o carro em Montpellier, na França, e devolvi em Barcelona (Espanha), depois de passar a noite em Andorra. E ele foi um companheiro de viagem excepcional.
Além disso, ele tem um dos visuais mais marcantes de 2026 - pelos motivos certos. Tem presença e não se parece com nenhum outro modelo. E só isso já vai fazer muita gente escolher entre Gotemburgo e Stuttgart. E a Polestar precisava de um carro capaz de provocar esse efeito.
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