O novo Jeep Avenger recorre ao “armário” de componentes da Stellantis, soma uma dose do valorizado ADN de design da marca e entrega o resultado em formato de SUV compacto - uma fórmula que tem tudo para dar certo na Europa.
Mesmo com a Jeep tendo colocado nas ruas seus primeiros modelos parcialmente eletrificados há apenas dois anos - os híbridos plug-in 4xe chegaram ao mercado no fim de 2020 -, este é o primeiro carro 100% elétrico da fabricante. Hoje, metade das vendas da marca na Europa já vem justamente desses 4xe.
A expectativa é que, até 2025, já existam quatro Jeep totalmente elétricos à venda e que, cinco anos depois, todos os Jeep comercializados na Europa sejam 100% elétricos, sinalizando a reinvenção da icônica marca norte-americana.
Desenvolvido na Europa para os europeus
Além de inaugurar a fase 100% elétrica da Jeep, o Avenger também é o primeiro Jeep projetado na Europa para os europeus (ele é pequeno demais para os EUA). A produção também fica no continente, na fábrica polonesa de Tychy.
E, antes mesmo de a Jeep entregar a primeira unidade a um cliente, já dá para perceber o peso estratégico do modelo: 60% das 7000 encomendas já sinalizadas vieram de fora da Itália.
Isso representa uma virada relevante para a marca americana, cujo renascimento europeu vinha sendo (até agora) muito concentrado na Itália, em parte pela ligação umbilical com a ex-FCA - prova disso é que apenas um em cada 100 SUV vendidos na Europa carrega o logotipo Jeep.
No disputado segmento B-SUV europeu, o Avenger chega exclusivamente como elétrico - com exceção de Itália e Espanha, onde ele dividirá espaço com uma versão a gasolina - encarando principalmente “parentes” como Opel Mokka-e e Peugeot e-2008, com os quais divide muitos componentes.
Genes Jeep
Nesse contexto, preservar o ADN Jeep no desenho do carro foi essencial, respeitando a herança e as raízes de design das quais a marca se orgulha. E é justo reconhecer o resultado, como explica Daniele Calonaci, diretor de design da Jeep: “a típica, embora reinterpretada, grade frontal de sete aberturas, as lanternas traseiras com tema “X” introduzidas no Renegade e também em homenagem ao Willys original, a coluna C flutuante muito similar à que foi estreada pelo Compass há uma década e o “X” dissimulado em várias áreas do Avenger, por fora e por dentro”.
Algumas escolhas também têm efeito prático no bolso: para reduzir custos de reparo em pequenos “toques”, há um revestimento plástico em 360º ao redor da carroceria.
Ainda mais decisiva do que esses detalhes é a silhueta mais “quadrada” do Avenger, com as extremidades dianteira e traseira “cortadas” - 30 mm mais curtas do que em outros modelos Stellantis sobre a plataforma eCMP2, uma evolução da eCMP - reduzindo os balanços.
Os balanços menores ajudam a garantir bons ângulos para fora de estrada: 20º de ataque, 20º ventral e 32º de saída (valores semelhantes aos do Renegade), além de uma altura livre do solo, líder no segmento, de 201 mm.
Por dentro, destaca-se o painel com desenho simples e “limpo”, com botões no lugar de qualquer tipo de alavanca de transmissão e, felizmente, comandos físicos tradicionais para o ar-condicionado - o que combina com uma marca que preza a funcionalidade.
Os acabamentos demonstram bom gosto e conversam bem com a proposta do carro; há ainda inserções na cor da carroceria que deixam o ambiente mais leve, além de texturas que funcionam melhor do que plásticos cinza-escuro.
2+2+1…
Quatro adultos viajam com espaço suficiente no Avenger, enquanto um quinto ocupante adulto vai ficar bem mais apertado no assento traseiro central, que é mais duro e estreito. Em compensação, não há intrusão no assoalho - algo típico de elétricos concebidos desde o início como tais.
O espaço de cabeça na segunda fileira atende pessoas de até 1,90 m, e a área para as pernas também é satisfatória.
A Jeep afirma haver, ao todo, 34 litros de volume para pequenos objetos no interior, com destaque para uma bandeja emborrachada no painel, ocupando dois terços da largura total, ideal para óculos, chaves, celulares etc. (curiosamente, não existem bolsas nas portas traseiras).
O porta-malas tem capacidade mediana de 380 litros. Ainda assim, supera o maior Renegade 4xe (330 l) e também é maior que o “primo” Opel Mokka-e (310 l), embora perca para o Peugeot e-2008 (410 l).
Para quem viaja, curte atividades ao ar livre com amigos de quatro patas ou precisa levar pequenos equipamentos de praia/mar, o piso ajustável traz, no verso, uma superfície com revestimento lavável.
400 km de autonomia
O Jeep Avenger usa um motor dianteiro de 115 kW (156 cv) e 260 Nm, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos) e 400 V - instalada sob os bancos dianteiros, traseiros e o túnel central, com 17 módulos e 102 células -, conjunto que promete autonomia WLTP de 400 km no ciclo combinado (ou 550 km no ciclo urbano).
Por enquanto, este elétrico traciona apenas as rodas dianteiras - e, dentro de um ano, a Jeep pretende honrar suas origens ao lançar um Avenger 4×4. Ainda assim, o Avenger é o primeiro Jeep com tração dianteira a oferecer de série controle de descidas e o sistema Select Terrain, com os modos Eco (velocidade limitada a 130 km/h), Normal (150 km/h), Sport (150 km/h), Areia (120 km/h), Lama (50 km/h) e Neve (80 km/h).
No entanto, neste primeiro contato ao volante, o consumo de energia ficou bem acima da média divulgada, que por si só já soa “estranha”: 12,5 kWh/100 km. É bem menos do que os elétricos Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 ou DS 3 E-Tense (todos na casa dos 15 kWh/100 km), embora todos usem exatamente o mesmo sistema de propulsão do Jeep Avenger.
E, como se confirmasse que esse número (ainda que provisório) é otimista demais, no meu percurso de 70 km - com autoestrada, área urbana, estradas secundárias e um trecho fora de estrada um pouco desafiador - terminei com média de 19,3 kWh/100 km. Na prática, a autonomia inicial de 399 km (99%) caiu para 242 km (148 km a menos).
É verdade que este teste envolveu acelerações e velocidades mais altas do que as usadas nas homologações, mas (diante dos 12,5 kWh) a diferença é bem maior do que a normalmente registrada nesse tipo de avaliação de imprensa.
Ao volante
No modo Normal, a direção parece leve demais. Já o modo Sport poderia, na prática, fazer o papel de Normal, enquanto o Sport mereceria uma calibração de software mais “pesada”. De todo modo, essa impressão é relativamente subjetiva, pois há motoristas que preferem direção mais leve.
Os modos são selecionados por um comutador igual ao de diversos Peugeot, Citroën, DS ou Opel, que ainda demora tempo demais para ativar o programa escolhido.
Outro ponto com espaço para evolução é a sensação no pedal de freio: a transição entre frenagem regenerativa e hidráulica não é progressiva e parece faltar “mordida” no início, quando se pisa o pedal esquerdo.
Em compensação, a suspensão tem acerto excelente, equilibrando bem estabilidade e conforto, independentemente do piso.
Os movimentos laterais da carroceria são muito bem controlados - efeito típico do centro de gravidade mais baixo devido às baterias pesadas no assoalho -, e a boa resposta da direção também ajuda o motorista a se envolver “emocionalmente” com a estrada (desde que o modo Sport esteja ativado).
As 2,75 voltas de batente a batente e o pequeno diâmetro de giro facilitam o uso urbano e as manobras de estacionamento.
No trecho “TT” e em um desafio de articulação de eixos organizado pela Jeep, para demonstrar como ele segue avançando mesmo quando uma roda de cada eixo perde contato com o solo, o Avenger foi bem, mostrando desenvoltura em pisos escorregadios e superfícies bastante irregulares - mérito da propulsão elétrica, como sempre, fácil de modular.
Com pouco mais de 1,5 toneladas e potência limitada, é mais provável que você se agrade da aceleração imediata em baixas e médias velocidades do que do sprint de 0 a 100 km/h de 9,0s.
E, para isso, vale deixar o modo Sport selecionado: os programas Eco (limitado a 82 cv e 180 Nm) e Normal (109 cv e 220 Nm) são mais lentos do que os 156 cv e 260 Nm liberados no Sport.
Quanto aos níveis de recuperação, só é possível “navegar” em roda livre ou acionar o modo B, que aumenta a desaceleração e a regeneração (de 15 kW a 45 kW quando se solta o acelerador).
Isso significa que não há aletas atrás do volante para variar a recuperação. E o modo B não entrega o efeito de sistemas One Pedal Drive (condução com um pedal), pois o Avenger não para totalmente sem que se use o pedal de freio.
Quando chega?
A série especial de lançamento do Jeep Avenger, chamada Launch Edition, já pode ser encomendada e vem muito bem equipada, o que explica o preço de 39 500 euros. As entregas começam em abril de 2023.
Depois de esgotada essa versão, a expectativa é de uma configuração mais acessível (e com menos equipamentos), com preços a partir de 35 000 euros.
Especificações técnicas
| Jeep Avenger | |
|---|---|
| Motor | |
| Motores | 1 motor dianteiro |
| Potência | 115 kW (156 cv) |
| Binário | 260 Nm |
| Transmissão | |
| Tração | Dianteira |
| Caixa de velocidades | Caixa redutora de relação fixa |
| Bateria | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 54 kWh (51 kWh líquidos) |
| Carregamento | |
| Pot. máxima em DC | 100 kW |
| Pot. máxima em AC | 11 kW |
| Tempos de carregamento | |
| 20-80% 100 kW (DC) | 24 minutos |
| 0-100% 11 kW (AC) | 5h34min |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente, MacPherson; TR: barra de torção com barra Panhard |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos |
| Direção | Assistência elétrica |
| Diâmetro de viragem / N.º de voltas | N.D. / 2,75 |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4084 mm x 1776 mm x 1528 mm |
| Distância entre eixos | 2562 mm |
| Capacidade da mala | 380 litros |
| Pneus | FR: N.D.; TR: N.D. |
| Peso | 1536 kg |
| Ângulos TT | Ataque: 20º; Ventral: 20º; Saída: 32º |
| Distância ao solo | 201 mm |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 150 km/h |
| 0-100 km/h | 9,0s |
| Consumo combinado | 12,5 kWh/100 km |
| Autonomia | 400 km |
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