O Cadillac Lyriq inaugura uma fase totalmente nova para a marca norte-americana. Depois de a aposta em híbridos plug-in não ter rendido - CT6 e ELR ficaram menos de três anos em linha -, o Lyriq passa a ser um modelo decisivo.
Ele é, na prática, o primeiro capítulo dessa virada. E dá para notar: o entusiasmo da divisão de luxo da General Motors com o Lyriq é grande, e não é difícil entender o motivo.
Afinal, este SUV de desenho elegante é o primeiro Cadillac 100% elétrico e também o primeiro produto com potencial real para encarar a Tesla diretamente no seu “habitat natural”: os carros elétricos.
Só que a meta do Lyriq não se limita a ser uma alternativa convincente aos Tesla Model Y e Tesla Model X. A Cadillac quer colocar o novo SUV frente a frente com a forte concorrência alemã, representada por modelos como o Audi e-tron e o BMW iX.
Começar com uma homenagem
O nome do modelo vem de “lyric” (“letra de música”) e funciona como uma homenagem aos compositores que, ao longo do último século, fizeram a Cadillac ser uma das marcas mais citadas em canções de todo tipo.
Já a designação 450E faz referência ao torque (arredondado, já que os 440 reais “não soam tão bem”). E há um detalhe curioso: esse valor é apresentado em newton-metro, e não em libras-pés - a unidade mais comum nos EUA.
Tamanho mais “europeu”
O primeiro elogio (e bastante justo) vai para o visual externo, que aparece muito mais sofisticado e bem resolvido em proporções do que o do Escalade.
Na dianteira, chama atenção a enorme grade metálica, que se ilumina quando os faróis são acionados. Indo para a traseira, a coluna C integrada ao vidro da tampa do porta-malas lembra um pouco o Jensen Interceptor. Já as lanternas verticais finas em LED nas extremidades da carroceria (as horizontais ficam para as setas) causam estranhamento no começo, mas depois acabam agradando.
A verdade é que o estilo do Lyriq melhora a cada nova olhada - muito por conta da dianteira, que além de “transbordar” personalidade, pode até impor respeito quando o carro chega.
À grande e à americana
Por dentro deste crossover de 5 metros de comprimento, o impacto visual é grande, bem no estilo “à grande e à americana”.
A “obsessão por tamanho” aparece de cara na tela de 33” que combina painel de instrumentos e central multimídia, fazendo muitos conjuntos digitais europeus parecerem relógios/despertadores dos anos 80.
Atrás, a falta do túnel de transmissão libera bastante espaço para os pés e aumenta a sensação de liberdade. Em largura e comprimento, a cabine é bem generosa (o entre-eixos de 3,10 m ajuda), mas o espaço para a cabeça perde um pouco por causa do caimento do teto.
No porta-malas, são 793 litros de capacidade. Diferentemente de alguns rivais, não existe compartimento sob o capô dianteiro: essa área fica reservada ao carregador de bordo e ao segundo motor elétrico de uma futura versão 4×4.
Qualidade em alta
O nível de acabamento e a qualidade percebida no geral são bons: o Lyriq não fica muito atrás dos alemães e deixa a Tesla “a quilômetros” neste quesito. Entre os destaques está a combinação de madeira com inserções metalizadas, com um resultado bem feliz.
Na ergonomia, a Cadillac ganha pontos ao manter comandos físicos para o ar-condicionado e ao posicionar os botões dos bancos nas portas. Ainda assim, fica a sensação de que há funções demais escondidas nos menus da multimídia - como a abertura do porta-luvas, cujo comando tátil exige paciência para ser encontrado.
Essas instruções também podem ser feitas por voz: a base é Android (as frases começam com “Hey Google”). Há Android Auto e Apple CarPlay, mas sempre com cabo - algo difícil de justificar em um modelo premium.
Para fechar, não faltam espaços para objetos: bolsões grandes nas portas e um bom vão abaixo da “ponte” central entre os bancos dianteiros.
Números “modestos”
Com preço inicial na casa dos 60 000 dólares (valor cobrado nos EUA pela edição de lançamento), o Cadillac Lyriq se diferencia por oferecer uma lista de equipamentos de série bem completa.
Mesmo assim, a grande surpresa aparece no trem de força: um único motor elétrico no eixo traseiro com “apenas” 347 cv e 440 Nm. Com isso, o Lyriq de 2,5 toneladas acaba competindo, em desempenho, principalmente com as versões menos potentes dos seus rivais.
Com respostas mais contidas nas retomadas, as prestações refletem essa potência “modesta”: o 0 a 96 km/h é feito em 6,1 segundos, e o 0 a 400 metros em 14,6 segundos.
Ao volante do Cadillac Lyriq
Basta apertar o botão para acordar o conjunto elétrico. Em seguida, é só colocar a alavanca de seleção (montada na coluna de direção) em “D” e sair rodando.
Logo nos primeiros metros, o Lyriq se destaca pela calma típica do silêncio da propulsão elétrica - aqui reforçada pelo cancelamento de ruído opcional. O sistema usa sensores de vibração próximos a cada roda para identificar as frequências prestes a entrar na cabine e, então, compensá-las com alto-falantes instalados nos apoios de cabeça.
Sobre os modos de condução, são quatro ao todo: “Tour” (prioriza conforto), “Sport” (traz mais eficiência), “Snow/Ice” (reduz a entrega de torque) e “My Mode”, que é configurável.
Em velocidades mais altas, o Cadillac Lyriq se comporta como um bom carro de viagem, incentivando a tranquilidade a bordo. Não há aquela brutalidade de aceleração que prensa os ocupantes no encosto; o que aparece é uma fluidez que passa confiança - algo sempre bem-vindo em um carro com foco familiar.
A suspensão independente multibraço nos dois eixos contribui para isso. Mesmo em estradas rurais mal conservadas, o Lyriq mantém a compostura, inclusive ao passar por juntas entre placas de cimento ou lombadas.
Em algumas situações de aceleração lateral, ele balança mais do que rivais europeus - um traço comum em modelos americanos. Considerando que a unidade avaliada usava rodas de 22”, dá para imaginar que esse efeito seja ainda mais evidente com as rodas de série de 20”.
Curiosamente, não há sinais de amortecedores eletrônicos variáveis nem de suspensão a ar - justamente uma área em que a Cadillac tem bastante experiência. A escolha, portanto, foi por soluções mais simples em chassis e assistências eletrônicas.
Como não existe eixo traseiro direcional, o diâmetro de giro deste crossover é de 12,1 metros, o que reduz a facilidade de manobra em centros urbanos mais apertados.
O pedal de freio consegue conciliar relativamente bem a frenagem regenerativa e a mecânica, embora sofra com a falta de “tato” típica da maioria dos elétricos, especialmente os mais pesados. A direção poderia ser um pouco mais direta e comunicativa, sobretudo no modo “Sport”.
A regeneração pode ser ajustada em três níveis - alto, baixo e desligado - e ainda há a possibilidade de mudar a regeneração de forma independente do nível selecionado. No ajuste máximo, na “condução com um único pedal”, a desaceleração pode chegar a 0,3 g.
Com a bateria instalada em posição baixa e integrada à estrutura, o centro de gravidade diminui e a rigidez aumenta; além disso, a posição central favorece uma distribuição de peso quase equilibrada entre dianteira e traseira.
Falando na bateria: são 12 módulos, cada um com 24 células de íons de lítio, totalizando 102 kWh de capacidade (utilizável).
Até 500 km de autonomia
Considerando o tamanho da bateria, o Cadillac Lyriq deve conseguir rodar até 500 km com uma única carga. Na hora de recarregar, é possível usar até 190 kW em corrente contínua (DC) ou uma Wallbox doméstica de 19,2 kW.
Sem o sistema de dupla tensão do Hummer (400V/800V), o Lyriq trabalha apenas com 400V e, na potência máxima (190 kW DC), chega a 80% em meia hora. Já em uma tomada doméstica norte-americana, com 120V e 15A, o tempo pode chegar a… três dias!
Para mais adiante, está previsto o lançamento de uma versão 4×4 com dois motores elétricos, que entregará 507 cv.
A produção, inicialmente, ficará restrita à fábrica principal da Cadillac, em Spring Hill, no Tennessee - planta em que a GM investiu dois mil milhões de dólares para adaptá-la à fabricação de veículos elétricos.
Especificações técnicas
| Cadillac Lyriq | |
|---|---|
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Posição | Traseiro |
| Potência | Total: 160 kW (218 cv) |
| Binário | 440 Nm |
| BATERIA | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 102 kWh |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Traseira |
| Caixa de velocidades | Caixa redutora com uma relação |
| CHASSIS | |
| Suspensão | FR: Independente Multibraços; TR: Independente Multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Direção/Diâmetro Viragem | Assistência elétrica variável/12,1 m |
| N.º voltas ao volante | N.D. |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4996 mm x 2207 mm x 1623 mm |
| Entre eixos | 3094 mm |
| Bagageira | 793 a 1723 l |
| Massa | 2545 kg |
| Rodas | 275/40 R22 |
| PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | 190 km/h |
| 0-96 km/h | 6,1s |
| Consumo combinado | N.D. |
| Autonomia | até 502 km |
| Emissões CO₂ combinadas | 0 g/km |
| Carregamento | |
| Potência de carga máxima DC | 190 kW |
| Potência de carga máxima AC | 19,2 kW |
| Tempos de carga | 7,7 kW (AC): até 34 km numa hora 11,5 kW (AC): até 84 km numa hora 19,2 kW (AC): até 84 km numa hora 190 kW (DC): até 80% em 30 min; 122 km em 10 min |
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