O Lucid Air Sapphire não é apenas o sedã mais potente do mundo: é também o mais caro. A pergunta é simples - será que tantos cavalos fazem jus ao valor cobrado?
A Lucid parece ter verdadeira fixação por números absurdos. A cada lançamento, a marca consegue deixar qualquer um incrédulo - e com o Lucid Air Sapphire isso se repete.
Com 920 kW (1251 cv) de potência, 1940 Nm de torque e velocidade máxima de 330 km/h, trata-se de um carro com um nível de força que só uma minoria esmagadora de mortais vai experimentar na vida - e alguns deles, provavelmente, são pilotos de F1.
Mesmo estando à venda nos Estados Unidos desde 2021, dirigir um Lucid Air em solo americano chama atenção num nível parecido com descer a Avenida da Liberdade montado num elefante rosa usando um biquíni de bolinhas.
E isso nem acontece tanto por causa dos seus cinco metros de comprimento - apenas seis centímetros menor do que o novo BMW Série 5 -, mas principalmente pelo desenho futurista, meio “OVNI”, que faz dois em cada três pescoços se virarem por onde ele passa.
Para bom entendedor, meio «olhar» basta…
Diferenciar o Lucid Air Sapphire - o topo de linha - das versões “de entrada” (se é que dá para chamá-las assim…) não é tarefa simples, a menos que você seja um expert no assunto.
As alterações do Sapphire não saltam aos olhos. E se já é complicado perceber, de primeira, que a carroceria foi alargada em pouco mais de dois centímetros na frente e atrás, imagine o restante.
Ainda assim, se a vista não enganar, dá para apontar alguns componentes do pacote esportivo - que o azul escuro metalizado ajuda a disfarçar. Entram nessa lista os pequenos apêndices aerodinâmicos dianteiros (uma saia mais baixa) e traseiros, as saias laterais e os detalhes em fibra de carbono.
Lucid Air ainda «cheira a novo»
Por dentro, tudo passa uma impressão forte de qualidade. O acabamento é em Alcantara cinza-escuro - chamado Mojave - com costuras azuis, combinado com o couro dos bancos, que oferecem bom apoio lateral, além de algumas inserções em determinados painéis.
Não há teto panorâmico porque a Lucid preferiu não acrescentar peso. Em vez disso, escolheu usar uma seção superior da carroceria em alumínio, o que ajuda a baixar o centro de gravidade.
O painel de instrumentos é formado por uma tela de 34” semelhante à da versão Grand Touring (GT), onde ficam concentradas as informações mais ligadas à condução.
O toque responde rápido, os gráficos têm boa definição e apenas alguns menus não parecem totalmente óbvios nas primeiras interações. Sente-se falta de um head-up display e, como acontece com essas telas que tomaram os carros modernos “de assalto”, as marcas de dedo aparecem com facilidade depois de pouco tempo.
O ar-condicionado ainda mantém comandos físicos. Já para ajustar a posição de dirigir ou os retrovisores externos, é preciso “garimpar” as opções em diferentes menus (são os novos tempos).
Na parte central, mais abaixo, existe uma tela separada no console que, ao ser tocada na borda inferior, recolhe e revela prateleiras para pequenos objetos. Elegante e funcional.
Atrás, o espaço para as pernas é amplo, mas a altura fica condicionada pela linha descendente do teto sobre o banco traseiro e pelo volume tomado pela enorme bateria montada sob o habitáculo.
No porta-malas, são 650 litros de capacidade - um número bem interessante. Só que a grande surpresa vem do enorme frunk sob o capô: ele adiciona 280 litros ao volume total de carga e pode ser aberto eletricamente.
Mais de 1250 cv e 0 a 100 km/h em 2,1s…
Como já foi dito no começo, o Lucid Air Sapphire entrega nada menos que 1251 cv e 1940 Nm, gerados por três motores elétricos. O efeito de cravar o acelerador com essa potência esmagadora é algo difícil até de imaginar; só vivendo para entender.
Mesmo a 120 km/h, a retomada com o pé embaixo é tão forte que quase dá a sensação de que o carro estava parado quando tudo começou.
Colocado lado a lado com a versão GT, de “apenas” 830 cv - capaz de chegar aos 270 km/h e fazer 0 aos 100 km/h em 3s -, o Sapphire deixa claro que não veio para brincadeira. Por isso foi bem conveniente a Lucid ter conseguido fechar uma rua e, por algumas horas, livrá-la das regras normais do trânsito.
Esse tipo de sensação - ser catapultado dentro de um projétil com rodas - costuma aparecer em carros de corrida muito leves e muito potentes. Aqui, porém, estamos falando de um sedã que pesa quase 2,5 toneladas, tem quatro portas e leva a família inteira (inclusive pets) com espaço de sobra.
Ele é um sedã de luxo - dos mais rápidos e fortes - com tudo o que isso costuma incluir: poltronas climatizadas na frente e atrás, ajustes elétricos para praticamente tudo e um interior que parece não acabar… enfim, nada fora do padrão desse segmento.
Da experiência ao volante do Sapphire, sobra sensação - e até emoção - e faltam palavras… não é só o rosto que se deforma. Fica difícil entender a “razão de existir” de uma aceleração desse nível num automóvel.
Sapatos feitos à medida
No uso normal, do dia a dia, o topo de linha não se comporta de forma drasticamente diferente dos outros Lucid Air. O que aparece é um rodar mais firme, resultado de acertos mais rígidos em buchas, molas e amortecedores (além de barras estabilizadoras mais grossas), e também do conjunto ainda mais esportivo de pneus: 265/35 R20 na frente e 295/30 R21 atrás, fundamentais para manter o carro sob controle em curvas feitas em velocidades mais ousadas.
Os Michelin Pilot Sport 4S foram desenvolvidos pelo fabricante francês especificamente para o Sapphire, com um composto de borracha distinto no centro (mais duro, para favorecer a estabilidade) e nos ombros (mais macio, para suportar as forças brutais geradas nas curvas).
Com a arquitetura de três motores - um dianteiro e dois traseiros -, o Sapphire consegue fazer vetorização de torque da frente para trás e da direita para a esquerda (no eixo traseiro). Na prática, isso replica, em certa medida, as funções de um diferencial traseiro eletrônico autoblocante.
A vetorização de torque empurra as capacidades do carro muito além do que se obtém com um sistema passivo de tração integral. A dupla unidade de propulsão traseira consegue, de fato, “girar” a traseira do veículo, como um sistema que usa freios e um eixo traseiro direcional - só que aqui tudo ocorre mais rápido, em silêncio e de modo contínuo.
Em relação à versão GT, esse segundo motor na traseira resulta numa condução esportiva muito mais eficiente.
No limiar da loucura
O que até mesmo um motorista experiente percebe é uma entrega de potência que parece inacreditável - e quase sem perda de aderência ou derrapagens (em asfalto seco). É o tipo de coisa que desafia o bom senso.
Um dos ganhos trazidos pela unidade de controle muito potente é a capacidade de fazer até mil cálculos por segundo (ou um por milésima de segundo), para que tudo aconteça “nos trilhos”.
Há vários modos de condução que mudam a resposta da vetorização de torque, a potência e o amortecimento: “Smooth” (Suave), equivalente a um “Normal” ou “Comfort”, “Swift” (Rápido), que corresponde a um “Sport”, “Sapphire” (Safira), que seria o “Sport +”, e “Track” (Pista), com três subconfigurações:
- Drag Strip (aceleração otimizada para 400 metros que podem ser feitos em 9,3 segundos);
- Hot Lap (volta muito rápida);
- Endurance (resistência).
Esses últimos são voltados, respectivamente, para entregar o pico de potência no primeiro caso; manter uma potência tão alta quanto possível por cerca de seis minutos - com base numa volta no circuito Virginia Raceway (5,26 km) - no segundo caso; e garantir também um desempenho máximo, otimizado para entre seis a oito voltas nesse mesmo circuito, no último caso.
O sistema de freios, por sua vez, foi projetado para controlar uma massa grande que pode se deslocar em velocidades vertiginosas. Atrás das rodas há enormes discos carbocerâmicos, com 420 mm de diâmetro na dianteira e 390 mm na traseira, além de pinças de dez pistões na frente e de quatro atrás. Não surpreende, portanto, que o Sapphire precise de apenas 46 metros para parar totalmente, medidos a partir de 113 km/h.
20 minutos enchem o “depósito”
Para quem tem menos “vértebras de piloto” e prefere valorizar a tecnologia de ponta aplicada à propulsão elétrica, talvez seja mais relevante saber que a bateria de 118 kWh garante autonomia WLTP de 620 km e que, graças à arquitetura de 900V, são necessários menos de 20 minutos para “encher o depósito” com energia suficiente para mais 400 km de estrada.
Ainda nesse ponto, os números do Lucid Air Sapphire deixam em situação desconfortável rivais de alto pedigree - como BMW i7 ou Mercedes EQS -, que pouco podem fazer além de assobiar e olhar para o lado.
Não disponível em Portugal
Este modelo não está à venda em Portugal. Ainda assim, ele já é comercializado em outros países europeus, como a Alemanha, por exemplo, onde o preço gira em torno de 250 mil euros.
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