Não é só quem fabrica carros de passeio que está apreensivo com a capacidade de cumprir as metas de emissões de dióxido de carbono (CO2) previstas para 2025. A pressão recai também sobre os fabricantes de veículos comerciais leves.
A lógica é a mesma: para chegar aos limites exigidos, é indispensável que os emplacamentos de furgões 100% elétricos cresçam de forma significativa. Só que, em 2024, assim como aconteceu com os automóveis, as vendas desse tipo de veículo estão recuando.
Enquanto isso, as versões a Diesel seguem como a opção dominante entre os comerciais leves. No primeiro semestre de 2024, os emplacamentos de comerciais leves elétricos na União Europeia (UE) caíram 3,7%, ao passo que os Diesel avançaram 16%, segundo números da ACEA.
Dados da DataForce (atualizados até setembro) indicam que os furgões elétricos representam 6% do total de vendas de veículos comerciais leves na UE - um patamar considerado muito baixo. Para atender às metas de redução de emissões, essa participação teria de ser três vezes maior, conforme estimativas da Stellantis e do Grupo Renault.
Na avaliação desses grupos, três fatores estão afastando clientes: preços elevados, dúvidas sobre a infraestrutura de recarga e ausência de incentivos à compra.
“Nós investimos, mas não existem clientes suficientes para comprar furgões elétricos”.
Heinz-Juergen Low, CEO da LCV, comerciais da Renault
Vamos a números
Em 2023, a média de emissões de CO2 dos veículos comerciais leves vendidos na UE ficou em 181 g/km, de acordo com a Agência Europeia do Ambiente.
Para 2024, a referência média definida pelas regras é de 185 g/km. O ponto crítico, porém, é a mudança em 2025: 154 g/km (ciclo WLTP). Um corte desse tamanho, na prática, só se viabiliza com um volume bem mais alto de vendas de comerciais elétricos.
Ainda assim, já existem cinco países em que os comerciais leves vendidos apresentam emissões médias de CO2 abaixo de 154 g/km: Noruega, Suécia, Chipre, Malta e Portugal. Em comum, esses mercados se destacam por terem uma participação de elétricos acima da média europeia.
Em 2030, as metas de emissões caem de forma ainda mais acentuada, para 91 g/km. Em 2035, como ocorre com os automóveis, as emissões dos comerciais leves também terão de ser zero. O não cumprimento pode gerar multas de 95 euros por veículo e por grama acima do limite estipulado.
“Temos de obedecer. Se não obedecermos, nós estamos mortos. Mas o salto vai ser gigante.”
Jean-Philippe Imparato, CEO da Stellantis Pro One
Oferta não falta
Renault, Ford, Stellantis, Mercedes-Benz e Volkswagen já colocaram no mercado uma gama ampla de veículos comerciais leves elétricos - e ainda há planos para ampliar esse portfólio.
Mesmo com essa disponibilidade, o movimento não tem se convertido em mais vendas. Pela Stellantis, o novo diretor-executivo da divisão de comerciais Pro One, Jean-Philippe Imparato, afirmou estar preocupado por não enxergar claramente como alcançar as metas impostas.
Hoje, a participação de comerciais elétricos no grupo está em 12%. Para cumprir as metas de emissões de 2025, esse índice teria de avançar para 21%. No Grupo Renault, o obstáculo é semelhante: para bater os objetivos de 2025, a fatia de comerciais elétricos precisará chegar a 18% do total.
Os dois grupos reconheceram que uma alternativa seria reduzir o volume de vendas de comerciais a combustão, em vez de arcar com multas elevadas.
“Nós temos apenas duas opções, ou vender mais veículos elétricos ou vender menos veículos a combustão.”
Heinz-Juergen Low, CEO da LCV, comerciais da Renault
A partir do ano que vem, assim como já acontece no cálculo de emissões dos carros de passeio, os fabricantes de veículos comerciais leves poderão se organizar em grupos (emission pools) para a apuração das emissões de CO2, quando o resultado combinado for mais favorável.
Ameaça chinesa
O desafio não se resume a cumprir metas de emissões. A concorrência também aumentou, especialmente com a chegada de players da China. Nos últimos meses, novas marcas chinesas com comerciais leves elétricos começaram a aparecer com mais força, como a Maxus.
Na prática, isso quer dizer que um volume total de vendas de comerciais elétricos que já é menor em 2024 - como mencionado - passa a ser repartido entre mais marcas, o que adiciona dificuldade extra para os fabricantes europeus.
Para completar, diferentemente do que ocorre com automóveis elétricos produzidos na China, os veículos comerciais leves não foram atingidos pelas novas tarifas de importação da UE.
Fonte: Automotive News Europe
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