Abarth 600e: primeiras impressões na pista

Dificilmente a receita do 600e poderia ser melhor. A questão é saber se isso basta para convencer em um mercado que ainda torce o nariz para esse tipo de proposta.

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Compactos elétricos com ambição esportiva, prometendo resgatar o espírito dos hot hatch de antigamente. Cada vez mais carros entram nesse perfil - do novo Alpine A290 (o Guilherme vai trazer novidades em breve) ao Alfa Romeo Junior Veloce.

Agora, há mais um nome querendo fazer barulho no segmento: o Abarth 600e, que passa a ser o modelo mais potente de toda a história da marca italiana.

Só que o Abarth 600e não se resume a ficha técnica e números de desempenho. O que realmente importa é o que ele entrega na estrada - ou, neste caso, no autódromo. E é aí que a conversa fica interessante.

Abarth mais Abarth de sempre

Foi assim que a própria marca descreveu o 600e, desenvolvido a partir do seu “irmão” da FIAT.

Ainda assim, basta bater o olho para notar que ele mudou bastante: para-choques maiores e com visual mais agressivo, rodas de 20” (um tamanho inédito em um Abarth), para-lamas alargados, altura livre do solo mais baixa e um novo spoiler traseiro.

Além disso, a cor de lançamento - chamada Hypnotic Purple - é exclusiva da versão Scorpionissima, a mais “picante” e voltada à esportividade dentro da linha. Com esse roxo, o 600e é impossível de ignorar. Mas, depois de ver o carro ao vivo, o Abarth 600e que eu levaria para casa seria branco.

Falta mais diferenciação

Por dentro, fiquei dividido. De um lado, gostei do cuidado com detalhes: acabamentos em Alcantara, bancos esportivos Sabelt com encosto de cabeça integrado e os grafismos do conjunto de telas (quadro de instrumentos de 7” e central multimídia de 10,25”). Do outro, é difícil engolir a presença de alguns comandos físicos compartilhados com outros modelos da Stellantis.

Eu entendo: sinergias existem e isso virou padrão na indústria - basta lembrar o que o Grupo Volkswagen fez por tantos anos. Mas, em um carro com proposta tão especial, esses “déjà-vu” ficam mais evidentes e menos aceitáveis.

Por outro lado, vale reconhecer o esforço da Abarth: a marca ouviu as críticas ao 500e e ajustou pontos específicos, como o gerador acústico. Antes, para desligá-lo, era preciso ficar entrando em menus e submenus no quadro de instrumentos; agora, o processo ficou direto e rápido.

Ainda assim, fica a observação sobre os materiais da cabine, com bastante plástico rígido e pouco agradável ao toque. Isso já é comum neste segmento - especialmente entre 100% elétricos -, mas o preço cobrado pela Abarth no 600e eleva a expectativa nesse aspecto. Em compensação, a montagem parece bem sólida.

E o espaço?

É fato: nunca um Abarth ofereceu tanta área interna e tanta versatilidade quanto o 600e. Mas isso não significa que, de repente, a marca do escorpião tenha criado um “campeão de espaço”.

Há limitações claras no banco traseiro, que é apertado. Eu tenho 1,83 m de altura e só não encosto os joelhos no encosto do banco dianteiro por causa do recorte na parte de trás, que garante alguns centímetros extras muito bem-vindos.

Na altura para a cabeça, também fico bem perto do teto. Se você for mais alto do que eu, dificilmente vai conseguir ir atrás sem tocar.

No porta-malas, o cenário é parecido: o Abarth 600e entrega 360 litros, 40 litros a menos que o Alfa Romeo Junior e 34 litros a mais que o Alpine A290. Não é um número gigantesco, mas, na minha visão, está alinhado com outros carros do segmento. Se a ideia for carregar mais, talvez faça sentido procurar outro tipo de modelo.

Sem margem para dúvidas

Sem surpresa, por fora o que aparece é um FIAT 600 “bombado”. Só que os segredos mais relevantes do Abarth 600e ficam sob a carroceria - e começam no conjunto elétrico.

Ao contrário do que a Abarth havia dito no início, o 600e não se limita aos 240 cv. Nesta versão Scorpionissima, são 280 cv (e 345 Nm), exatamente como no “primo” Junior Veloce. Com isso, ele acelera de 0 a 100 km/h em 5,85s e alcança 200 km/h.

Mas há um porém: o Scorpionissima é uma série limitada a apenas 1949 unidades.

A porta de entrada da gama é o 600e Turismo, que mantém os 175 kW (240 cv) anunciados inicialmente e entrega números um pouco mais modestos: a arrancada de 0 a 100 km/h acontece em 6,24s.

Como eu disse no começo, para entender este Abarth 600e é preciso olhar além do desempenho puro - algo que já valia para o 500e, embora aqui isso esteja bem mais escancarado.

Isso porque, diferente do que senti em carros como o Smart #1 Brabus ou o MG4 XPower, este Abarth 600e tem um chassi à altura da ambição da marca italiana: estar entre os elétricos mais divertidos de guiar na categoria.

Zero compromissos

Assim como já tinha acontecido no Alfa Romeo Junior Veloce, a Stellantis tratou este escorpião de um jeito especial. O chassi recebeu reforços, incluindo uma barra estabilizadora traseira 140% mais firme e uma suspensão 40% mais rígida.

Somado a isso, em comparação ao FIAT 600e, este Abarth ficou mais baixo e ganhou bitolas alargadas em 30 mm na dianteira e 25 mm na traseira - mudanças que deixam o carro muito mais assentado no asfalto.

Só que a principal transformação está no eixo dianteiro. Ele vem com diferencial mecânico Torsen, assinado pela JTEKT - solução compartilhada apenas com o Junior - e que muda completamente o comportamento dinâmico.

Na saída de curva, dá para sentir o diferencial trabalhando, ajudando a colocar todo o torque no chão, com apoio da traseira, que gira levemente. Tudo acontece de forma previsível, sem sinais de inclinação excessiva da carroceria.

Como eu também pilotei o Junior Veloce na mesma pista, em Balocco, alguns meses atrás, a sensação é a seguinte: se no Alfa Romeo os engenheiros aceitaram certos compromissos em nome do conforto e do uso diário, no Abarth 600e a equipe teve carta branca para ir além - com menos concessões e respostas mais imediatas.

Isso aparece na rigidez do conjunto e no controle de carroceria, mas também no acerto da suspensão, da direção e, principalmente, dos pedais.

O acelerador é mais sensível - e eu gosto disso -, porém a resposta do motor é progressiva, fugindo daquela brusquidão típica dos 100% elétricos. Outro ponto positivo é o pedal de freio, bem calibrado e com sensação bem “mecânica”.

No modo Scorpion Track, pensado exclusivamente para pista, a Abarth foi ainda mais longe e desligou a regeneração: aí, você depende apenas do sistema hidráulico. O resultado é muito bom, até porque o carro traz freios maiores da Alcon, com discos de 380 mm de diâmetro e 32 mm de espessura.

E a autonomia?

Neste primeiro contato, eu dirigi o Abarth 600e apenas em pista, então não seria correto tirar grandes conclusões sobre consumo e autonomia no uso real. A Abarth declara até 334 km (ciclo WLTP) para a versão Turismo e até 317 km para o 600e Scorpionissima.

E, claro: se você dirigir como eu dirigi durante este vídeo, pode esperar bem menos. Aliás, muito menos.

Uma coisa, porém, ficou cristalina. Nas várias voltas que dei no complexo de testes de Balocco, sempre andando forte e sem qualquer preocupação com eficiência, não percebi queda de desempenho do conjunto elétrico.

Esse era um dos maiores focos da equipe de desenvolvimento. A Abarth trabalhou junto com a Stellantis Motorsport - que tem anos de experiência na Fórmula E - para criar um sistema de arrefecimento capaz de garantir que a bateria de 54 kWh não perdesse rendimento, mesmo em sessões de pista.

Quanto custa?

Os pedidos do Abarth 600e já estão abertos, mas as primeiras unidades só chegam ao mercado português em janeiro do próximo ano.

Os preços partem de 45 mil euros no 600e Turismo e vão a 49 mil euros na versão limitada Scorpionissima, que foi a que eu testei neste vídeo.

Esses valores são “chave na mão”, ou seja, já incluem as despesas habituais de legalização e transporte. Não são cifras baixas - assim como o 500e também já não era -, mas ficam alinhadas ao que a Alfa Romeo cobra pela versão mais potente do Junior.

Ainda assim, dá para imaginar que esse será um dos grandes obstáculos do Abarth 600e, que não tem um caminho simples pela frente.

Primeiro, ele precisa se firmar em um segmento em que ainda há muitos clientes desconfiados, questionando se faz sentido escolher um elétrico esportivo pequeno em vez de um equivalente a combustão.

Depois, é sabido que o 500e não vem sendo o sucesso comercial que talvez a Abarth e a própria Stellantis esperavam. E isso leva à pergunta: com o 600e, vai ser diferente?

A palavra final é do mercado. Mas, no conjunto, o 600e é um carro superior e cumpre com precisão tudo o que se espera de um Abarth.

Tanto que eu torço para que a marca italiana já esteja trabalhando em uma versão mais apimentada do 500e, com mais potência e, principalmente, com diferencial autoblocante mecânico.

Veredito