Volkswagen ID.3: melhor após críticas, mas poderia ir além

A Volkswagen deu ouvidos às críticas e o ID.3 ficou bem melhor, mas dava para ter ido mais longe.

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Apresentado em 2020, o ID.3 carregou uma responsabilidade grande: ser o “cartão de visitas” da linha ID, a família de elétricos da Volkswagen, e marcar a entrada da fabricante alemã em uma nova era.

Três anos depois, ele passa pelo primeiro restyling - discreto, é verdade -, mas pensado para “atacar” justamente os pontos mais criticados nesse elétrico.

Mudanças externas quase imperceptíveis

No visual, as diferenças são pequenas e podem passar batidas para quem não está atento. Ainda assim, isso não chega a ser um defeito: o desenho do ID.3 continua atual e não parece ter envelhecido mal.

Entre as novidades, aparecem para-choques redesenhados com novas entradas de ar, rodas com desenhos inéditos e um capô que abandona a faixa escura antes aplicada junto ao para-brisa.

Interior alvo de retoques

Por dentro, a arquitetura geral praticamente não muda, mas há uma evolução clara na escolha de materiais e, principalmente, na percepção de qualidade.

Se antes havia muitas áreas de plástico rígido e pouco agradável ao toque, agora surgem mais superfícies com revestimento em couro sintético e costuras em cor contrastante. Além disso, quase todas as áreas da cabine receberam algum tipo de melhoria.

O resultado continua minimalista, porém mais aconchegante e mais próximo do padrão de acabamento que a Volkswagen costuma entregar.

No infoentretenimento - um dos alvos preferidos das críticas -, também houve avanço. A central agora usa uma tela de 12’’ (no lugar da de 10’’) e traz o sistema operacional VW 3.5, mais fluido e mais agradável de operar.

Apesar disso, na base da tela permanecem os comandos táteis, que seguem sem retroiluminação. À noite, isso dificulta bastante o uso. Era algo que eu gostaria de ter visto resolvido nesta atualização.

Atrás do volante, o painel de instrumentos digital continua com 3,5’’ e, mesmo pequeno, entrega o que se espera dele.

Já o seletor rotativo do câmbio, posicionado como uma extensão da moldura do quadro de instrumentos, segue não sendo - na minha opinião - muito intuitivo. Para piorar, às vezes fica “escondido” atrás do aro do volante.

Visibilidade é nota de destaque

Se existe um atributo do ID.3 que eu sempre valorizei e que segue impressionando, é a visibilidade. Boa parte do mérito vem dos vidros triangulares grandes entre as portas dianteiras e o para-brisa.

Outro ponto é a posição de dirigir, que continua relativamente alta - especialmente se a comparação for com o equivalente a combustão do ID.3, o eterno Golf. A bateria, por sua posição, ajuda a explicar isso.

Nesse sentido, eu diria que o ID.3 se parece mais com uma minivan do que com um hatchback. E isso não precisa ser negativo - pelo contrário -, já que traz vantagens evidentes na visão para a frente.

Também marca pontos no espaço

É verdade que o ID.3 não oferece porta-malas dianteiro sob o capô, mas compensa com 385 litros no porta-malas traseiro. Para referência, o Renault Mégane E-Tech Elétrico declara 389 litros e o MG4 anuncia 363 litros.

Na frente, a presença de um console central compacto reforça a sensação de espaço - algo que também se percebe na segunda fileira. Atrás, o espaço para joelhos e cabeça é bastante satisfatório.

Outro destaque positivo é o acesso facilitado aos bancos traseiros, o que certamente ajuda muito quem tem recém-nascidos.

Mecânica inalterada

Da última vez que conduzi o Volkswagen ID.3 anterior (pré-facelift, por assim dizer), em um comparativo contra o Renault Mégane E-Tech Elétrico e o Kia Niro EV, uma das características que mais me agradou foi a agilidade do elétrico da Volkswagen.

A tração traseira provavelmente explica parte disso, com um comportamento dinâmico que chega a ser envolvente.

Nesta atualização, porém, a Volkswagen não mexeu em motor, bateria ou suspensão - então essa personalidade segue a mesma. E, antes que você pergunte, eu não senti falta de mudanças aí: esse nunca foi o problema do ID.3.

Ele segue à venda com um motor elétrico montado atrás, entregando 150 KW (204 cv) e 310 Nm. Esse conjunto pode trabalhar com duas baterias: uma de 58 kWh (úteis) e outra de 77 kWh (úteis).

A unidade deste teste usava a bateria menor. Como ela é 118 kg mais leve, o carro ganha em aceleração de 0 aos 100 km/h - 7,4s para cumprir este “sprint”.

Pode não ser um número de “encher o olho”, mas, na prática, as acelerações e retomadas do ID.3 são mais do que suficientes para uma utilização dita “normal” e, acima de tudo, compatíveis com um familiar compacto.

Dinâmica não compromete

No modo Sport, que deixa o acelerador mais sensível e a direção um pouco mais pesada, o desempenho já dá para animar. O ID.3, inclusive, surpreende pela agilidade.

A suspensão tende a ser macia quase o tempo todo, permitindo algum balanço da carroceria. Ainda assim, mesmo sem pretensão esportiva, o ID.3 consegue ser divertido q.b. em uma estrada secundária.

Quando aumento o ritmo e começo a acelerar ainda no meio da curva, dá para sentir claramente as rodas traseiras “girando” o carro para dentro, sempre de um jeito previsível.

Os freios também merecem elogio: a calibragem continua muito bem resolvida, algo que nem sempre acontece em modelos 100% elétricos.

Confortável e estável

No uso urbano, que procurei fazer em modo Eco e com a função B (aumenta a intensidade da regeneração), o que mais chamou a atenção foi a facilidade e a naturalidade com que tudo acontece. E é exatamente assim que um familiar do segmento C deve ser.

Nesse modo, não se tem acesso a toda a força do ID.3, mas a resposta do conjunto dá conta dos “gastos”, favorecendo a gestão de energia e, claro, o consumo.

Na rodovia, acabei usando quase sempre o modo Normal e senti o acelerador bem mais “vivo”. O grande destaque, porém, ficou para a estabilidade em velocidades mais altas e para o bom isolamento acústico.

Independentemente do cenário, o ID.3 se mantém bastante confortável. A suspensão independente nas quatro rodas filtra bem, na maior parte do tempo, as irregularidades do asfalto. Só em pisos muito castigados aparecem pequenos “saltos”.

Consumos interessantes

Ao todo, rodei cerca de 300 km ao volante do Volkswagen ID.3 e, no fim, registrei uma média de 17,1 kWh/100 km.

É verdade que, na rodovia, mesmo com o ar-condicionado desligado, eu não consegui baixar de 20 kWh/100 km. Em cidade, por outro lado, foi possível ver médias na casa de 14 kWh/100 km.

Sobre a autonomia: considerando a bateria de 58 kWh e o consumo médio que obtive (17,1 kWh/100 km), dá para “arrancar” 339 km por carga.

Se a referência for o consumo que medi na cidade, o número sobe para 414 km entre recargas. Já na rodovia, ele cai para 290 km, com base nos consumos que registrei.

São marcas interessantes para um carro desse segmento e com as características do Volkswagen ID.3 - sobretudo porque estamos falando de uma bateria modesta em capacidade.

E o preço?

Em Portugal, o Volkswagen ID.3 é oferecido com preços a partir de 42 072 euros na versão Pro City com bateria de 58 kWh.

Isso representa cerca de 2500 euros a mais do que a Renault cobra pelo Mégane E-Tech Elétrico com bateria de 60 kWh e motor de 220 cv, e mais 5500 euros em relação ao MG4 com bateria de 64 kWh e 204 cv.

Ainda assim, a maior crítica que faço ao posicionamento de preço está no custo dos opcionais, que torna essa diferença ainda mais pesada.

O carro avaliado estava “carregado” com 12 689 euros em extras, levando o total deste exemplar para perto de 56 000 euros. E isso precisa ser encarado como um problema, principalmente porque o ID.3 compete em um segmento com muita concorrência - e muito bem qualificada.

Especificações Técnicas