Por que a era elétrica do automóvel só começou agora

Por que isso só aconteceu agora? Como em quase tudo, a eletrificação do automóvel não dá para explicar apontando um único acontecimento. Ao longo dos anos, diferentes peças foram se encaixando até que o começo da era elétrica, de fato, ganhasse tração.

Nesse conjunto entram novas regulamentações, programas de incentivo do Estado, o surgimento de novos atores e, como se não bastasse, até um escândalo - possivelmente o gatilho que mais acelerou esse processo (ao menos aqui na Europa).

Foi depois da crise de 2008 que ocorreram os movimentos decisivos para que tudo convergisse. Alguns gigantes do setor chegaram a ter sua própria sobrevivência colocada em dúvida e até novos players, como a Tesla, correram risco real de desaparecer.

Todas as crises são sinônimo de oportunidade…

… ou pelo menos é o que diz o velho clichê. Naquele período, uma série de startups apareceu em vários lugares do mundo defendendo o que parecia ser o automóvel v2.0 para um planeta tentando se reerguer - e quase todas tinham um ponto em comum: ser 100% elétrico.

O tabuleiro já vinha sendo preparado para o início da era elétrica. O combate ao aquecimento global não era novidade - desde o fim do século passado, era um tema… quente no debate - e a redução das emissões de gases de efeito estufa era sua face mais visível.

Na Europa, isso se materializou em um calendário com diversos marcos e metas a cumprir até o fim da década (2011-2020). Houve desde a introdução gradual de normas de emissões cada vez mais rigorosas - isto é, tudo o que sai pelo escapamento, não apenas gases de efeito estufa, mas também outros poluentes - até a definição de objetivos de redução de CO₂.

As primeiras ficaram conhecidas como normas Euro. Elas começaram a ser adotadas em 1992, mas, desde pelo menos 2006, já estava programada a chegada da Euro5 em 2009 e da Euro6 em 2014.

Já o corte nas emissões de CO₂ tinha seu próprio cronograma: em 2009 foi estabelecido que a média de emissões da frota de automóveis leves novos na Europa deveria ser de 130 g/km em 2015 - uma meta que a indústria atingiu com facilidade - e de 95 g/km em 2020. Em 2014, uma revisão empurrou a meta de 95 g/km para 2021 - em 2020, apenas 95% da frota precisava cumprir o objetivo ambicioso.

Não alcançar essas metas de CO₂ implicaria (e ainda implica) multas pesadas (95 euros por grama excedente por carro), o que poderia representar um montante suficiente para comprometer a viabilidade financeira de uma montadora.

Já no começo da década passada (2011) estava claro para o setor que o motor de combustão interna, sozinho, não daria conta de cumprir metas tão exigentes - e que elas ficariam ainda mais duras no pós-2020.

No restante do mundo - ou, melhor dizendo, em alguns mercados-chave - o enredo não foi muito diferente do europeu.

Na China, desde o início do século XXI já se discutiam os NEV (New Energy Vehicles) ou Veículos de Novas Energias (com foco principalmente em híbridos e elétricos). O programa começou, primeiro, em algumas cidades a partir de 2008, ao mesmo tempo em que o país se consolidava, de vez, como o maior mercado automotivo do planeta - de 2011 a 2016, as vendas saltariam de 17 milhões de unidades por ano para 27 milhões.

É um volume gigantesco - na Europa, por exemplo, gira em torno de 14-15 milhões de unidades anuais - e que foi crucial para assegurar escala suficiente e, assim, viabilizar o retorno dos altos investimentos em novas tecnologias exigidos da indústria.

Nos EUA - mais especificamente na Califórnia (que historicamente dita sua própria agenda, quase nunca alinhada ao resto do país) - também já existiam metas de participação de vendas de veículos ZEV (zero emissões), enquanto se apertavam as metas de redução de gases de efeito estufa dos automóveis.

Resposta da indústria

Como dá para perceber, o cerco aos motores de combustão interna apertaria rapidamente. Exigências mais duras em emissões significavam custos adicionais de desenvolvimento e produção para atender a todas as regras. Considerando o que se aproximava na Europa, alguns executivos do setor projetavam um cenário até o fim da década.

Nesse desenho, a dependência do mercado europeu de motores diesel atingiria o pico em 2011-12 (o que de fato aconteceu), já que essa era a tecnologia favorecida pela indústria e pela UE no pós-Protocolo de Kyoto para reduzir emissões de CO₂ - e depois recuaria gradualmente até o fim da década.

Os gastos para desenvolver motores diesel mais eficientes, somados a sistemas mais eficazes de pós-tratamento de escapamento para cumprir todos os regulamentos, subiriam de maneira substancial. Com isso, ao final da década, passaria a fazer sentido usar diesel apenas nos segmentos mais altos, onde esses custos seriam mais fáceis de absorver.

Muitos já defendiam que, no futuro, só a inclusão de veículos elétricos e eletrificados no mix de vendas permitiria cumprir metas tão rigorosas. Talvez por isso alguns fabricantes tenham antecipado sua entrada na era elétrica logo no início da década passada, quando o mundo ainda tentava se recuperar da crise financeira.

De um lado, Daimler e Toyota (que já apostava forte em veículos eletrificados via tecnologia híbrida) compraram participações na jovem Tesla em 2009 e 2010, respectivamente - literalmente salvando-a da extinção durante a crise, palavra de Musk - diante da promessa de sua tecnologia. Dessa aproximação surgiram versões elétricas do Mercedes-Benz Classe B e do Toyota RAV4 com tecnologia da Tesla (compartilhada, em parte, com a do Model S definitivo, lançado em 2012), porém com pouco ou nenhum impacto comercial.

De outro lado, a Aliança Renault-Nissan, sob liderança de Carlos Ghosn, foi a grande força do setor a apostar mais alto na antecipação da democratização do automóvel 100% elétrico. A Nissan apresentaria, ainda em 2010, o primeiro Leaf; já a Renault entraria no movimento pouco depois, com o Fluence Z.E. em 2011 e o Zoe em 2012 (ainda à venda e o automóvel elétrico mais vendido da Europa em 2020).

Os planos comerciais eram bastante ousados: em 2009, Ghosn projetava que os automóveis 100% elétricos teriam participação global de 10% em 2020… Quando 2020 chegou - e foi o melhor ano de todos para veículos 100% elétricos - a participação mundial ficou em 2,8% (4,5% se incluirmos os híbridos plug-in), mesmo considerando a queda de 14% do mercado automotivo global causada pela pandemia.

A BMW também entrou cedo nesse caminho. Em 2011, apresentou ao mundo a submarca BMW i, voltada à mobilidade sustentável nas megacidades do futuro. A abordagem foi a mais ambiciosa: para alcançar seus objetivos, a marca apostou tanto na eletrificação total quanto na parcial (híbridos plug-in) e, além disso, parecia querer reinventar a maneira de construir automóveis.

O BMW i3 (2013), por exemplo, ainda hoje é o único veículo de produção em grande volume a empregar fibra de carbono de forma tão extensa (um material que, até então, era aplicado quase de modo artesanal). A ideia era reduzir de forma relevante a massa do carro para garantir a melhor autonomia possível com as baterias disponíveis na época.

Mesmo com essas propostas e outras, como o Mitsubishi i-MIEV, os elétricos continuaram sendo um nicho comercial - com a exceção, talvez, do Tesla Model S (e, mais perto do fim da década passada, do Tesla Model 3).

Dieselgate, a peça final

Todos esses avanços ainda ocorreram na primeira metade da década e, assim, chegamos a 2015. No tabuleiro europeu, as peças já estavam todas cuidadosamente posicionadas; bastava respeitar o cronograma do que havia sido estabelecido: das normas Euro aos testes WLTP (introduzidos em setembro de 2018 para substituir o insuficiente NEDC), passando pela meta de 95 g/km. Faltava apenas um elemento final para que a era elétrica começasse para valer.

Em setembro de 2015, o jogo virou de vez. Do outro lado do Atlântico, durante testes de emissões em condições reais com um Volkswagen Golf TDI, constatou-se que o EA 189 - o quatro-cilindros diesel que o equipava - emitia muito mais poluentes do que o divulgado oficialmente, sobretudo os nocivos NOx (óxidos de nitrogênio), prejudiciais à saúde humana.

O episódio que passaria a ser chamado de escândalo das emissões - apelidado de Dieselgate - rapidamente ganhou escala global, e suas consequências ainda são sentidas. A tecnologia da qual os fabricantes europeus dependiam para atingir a meta de 95 g/km - pouco mais de 50% dos carros novos vendidos eram a diesel - tornou-se tóxica em diversos níveis.

Os efeitos foram rápidos: a participação de mercado do diesel caiu para menos de 50% em 2016, algo que não ocorria desde… 2006 (com exceção de 2009, quando sentimos pela primeira vez o impacto total da crise financeira no continente). E a queda não parou: em 2020, foi de 28% - com o sumiço gradual de tantos modelos a diesel, é de esperar que continue recuando nos próximos anos.

Outra consequência foi a reversão da trajetória de queda das emissões de CO₂ dos carros novos, algo que não se via havia muitos anos. O espaço comercial deixado pelo diesel foi inicialmente ocupado por motores a gasolina - menos eficientes que os diesel e, portanto, com maiores emissões de CO₂.

Além da demonização do diesel - mesmo com a comprovação de que motores Euro6 e, sobretudo, os mais recentes Euro6D eram muito mais limpos do que os Euro5 -, as ameaças (que virariam certezas políticas) de banir motores de combustão interna em várias cidades e até países, e o escrutínio (ainda) mais rígido das montadoras por parte dos reguladores (foi a partir daí que entraram em cena os RDE, testes de certificação em condições reais, feitos na rua e não no laboratório) pareciam deixar apenas um caminho para a indústria: eletrificar o automóvel de forma definitiva.

“Explosão” híbrida plug-in

Com esse objetivo, a UE estabeleceu diferentes incentivos, incluindo supercréditos para veículos com emissões abaixo de 50 g de CO₂/km (algo possível apenas com automóveis 100% elétricos e híbridos plug-in), como forma de ajudar a indústria a bater as metas de redução de CO₂.

Na prática, os supercréditos permitem que, para cada carro vendido com emissões abaixo de 50 g/km, em 2020 ele conte como dois veículos no cálculo de emissões do fabricante. Em 2021, esse multiplicador cai para 1,67 veículos e, em 2022, para 1,33. Em 2023, os supercréditos deixam de existir.

Não surpreende, portanto, a “explosão” de modelos híbridos plug-in (e não dos híbridos convencionais, mais acessíveis) que vimos nos últimos anos nos portfólios de praticamente todas as montadoras. Mais caros que os diesel, porém mais acessíveis que os 100% elétricos, eles viraram uma necessidade para cumprir as metas, ocupando o vazio deixado pelo diesel. E agora começamos a ver o passo seguinte: o crescimento exponencial da oferta de modelos 100% elétricos.

Apesar dos últimos 5-6 anos turbulentos, a aceleração do esforço valeu a pena. É verdade que nem todos conseguiram cumprir suas metas de redução de emissões, mas também não ficaram muito longe. A enxurrada de elétricos e híbridos plug-in prevista para os próximos anos tende a garantir o cumprimento das metas sem grandes dificuldades.

A era elétrica já começou e está a ganhar momento

A década de 2011-2020 começou com a recuperação após uma crise, vista por muitos como uma chance de mudar o paradigma. E terminou com uma nova crise (de outra natureza, sanitária, porém com efeitos econômicos graves), que também vem sendo encarada como uma oportunidade para, mais uma vez, alterar o paradigma.

A velocidade desse processo é impressionante, em um ritmo de transformação nunca antes visto na indústria automotiva - com exceção do início de sua própria história, há mais de um século.

Hoje, toda a indústria está convencida e focada na mobilidade elétrica, e os anúncios e planos estratégicos conhecidos apontam nessa direção. Só nos últimos 12 meses, muitos fabricantes declararam a intenção de, em 10-15 anos, eletrificar todo o seu portfólio.

É uma mudança que exige investimentos titânicos. Por exemplo, o Grupo Volkswagen sozinho vai investir até 2025 cerca de 70 bilhões de euros em eletrificação e digitalização, bem mais do que os 45 bilhões de euros da “bazuca” europeia para Portugal. Outros fabricantes fizeram anúncios semelhantes, com valores igualmente absurdos.

Para que esse investimento retorne em receita, lucro e viabilidade da própria indústria, é indispensável que as vendas de elétricos cresçam de forma substancial - e que as economias de escala avancem, para distribuir melhor os custos.

Apostar em apenas uma tecnologia foi a escolha certa nessa luta épica para reduzir emissões? Talvez saibamos com mais certeza no fim desta nova década que começa agora - e que promete ser tão ou mais agitada do que a que acabou. Mas a decisão já foi tomada e, neste ponto, resta seguir por esse caminho: há coisa demais em jogo para voltar atrás agora ou optar por outra direção.

A era elétrica do automóvel já começou…

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