Em setembro de 2019, os veículos comerciais ligeiros novos passarão a ter as emissões homologadas de acordo com as regras do WLTP, assim como já ocorre com os automóveis de passageiros desde setembro de 2018.
A exceção segue o padrão de sempre: depois dessa data, as marcas ainda poderão matricular até 10% do volume vendido no ano anterior recorrendo a versões ou motores de geração anterior.
É o que deve acontecer, por exemplo, com modelos do grupo PSA (Peugeot, Citroën e Opel), que poderão manter por algum tempo o motor 1.6 HDi à venda, mesmo com a disponibilidade do mais recente 1.5 BlueHDI.
Diante disso, como o WLTP deve afetar os comerciais leves? E será que o mercado está realmente ciente dos desafios que essa norma pode provocar no segmento?
O que muda afinal?
Assim como nos veículos de passageiros, a chegada do WLTP deve impactar diretamente as mecânicas a diesel, que são as mais comuns entre os comerciais leves.
WLTP nos veículos comerciais leves: diesel e novas alternativas
Nos automóveis de passeio, já se percebe uma retomada dos motores a gasolina e uma espécie de “encanto” por híbridos, semihíbridos ou híbridos plug-in. Já no universo das viaturas de mercadorias, essa virada pode ser bem menos linear, porque a necessidade de rodar longas distâncias e o uso mais intenso pioram de forma relevante a conta do consumo.
Na prática, muitos desses veículos atendem equipes técnicas, comerciais e de distribuição, normalmente acumulando grandes quilometragens anuais e levando cargas que, em alguns casos, exigem condições especiais de abastecimento e controle de temperatura.
Homologação por versão e variáveis técnicas
Se, para quem compra, a prioridade é escolher a melhor solução para a função pretendida, para as montadoras a preocupação começa antes: elas precisam decidir, com antecedência, o que produzir. Isso porque, assim como acontece com os modelos de passageiros, também nos comerciais a homologação de cada veículo será feita pelo número de coque, variando conforme o tipo de motor (potência, transmissão), especificações de peso, tara e pneus, aerodinâmica, equipamentos etc.
Com isso, caso existam modificações adicionais no veículo, “o cálculo final das emissões terá de ter em conta a transformação e, nomeadamente, no que diz respeito às alterações da massa do automóvel, da superfície frontal e dos pneus”, continua.
E quando essas alterações são feitas depois da compra, exigindo a reinspeção do veículo transformado?
“É da responsabilidade dos construtores do automóvel de base disponibilizarem o ‘sistema’ de informação e de cálculo que, em função dos parâmetros que menciono acima, permitirão calcular o novo valor de emissões, e de consumos, do automóvel transformado”, esclarece Ricardo Oliveira. “A transformação não necessita de uma nova homologação (para além do que já existe), mas os valores de emissões e consumos serão aqueles que resultem do cálculo, tendo em conta a nova massa, superfície frontal e eventuais alterações de pneumáticos”.
O que não muda
O que segue sem mudança é, justamente, a falta de definição das regras - tanto por parte de quem as cria quanto dos governos que, em cada país, terão de usar os novos valores de emissões como base para a tributação.
E, a três meses da entrada em vigor do novo regulamento do WLTP, nada parece decidido, nem mesmo devidamente antecipado pelo legislador europeu.
Em Portugal, ao menos até este ano, para apurar tanto o ISV quanto o IUC dos comerciais, conta apenas a cilindrada. Ainda assim, surgem dúvidas que atravessam todos os mercados, incluindo o português.
Incertezas fiscais e operacionais
As questões passam pelos testes e ensaios necessários para medir consumo e emissões e, ao mesmo tempo, pela quantidade de registros exigidos diante do enorme número de variações possíveis em um comercial: diferentes potências de motor, configurações diversas de chassi e carroceria (inclusive a cobertura), capacidades de carga variáveis e demanda de energia extra, por exemplo para refrigeração.
Isso pode acabar prejudicando empresas com frotas voltadas a necessidades específicas - como o transporte de cargas refrigeradas -, já que o planejamento de licitações junto a alguns clientes (especialmente públicos) depende de saber que tipo de veículo estará disponível no início das operações?
E como prever renovações de frota, cujas negociações normalmente começam muitos meses antes para garantir pedidos especiais às fábricas e entregas em etapas?
São desafios que podem se estender ao longo do tempo, considerando o endurecimento do regime de emissões previsto para a próxima década (tanto para veículos de passageiros quanto para os de mercadorias), o que certamente exigirá um trabalho cuidadoso de redefinição de valores e, consequentemente, reflexos nos registros junto às entidades alfandegárias e aos órgãos de registro automotivo.
Consulte a Fleet Magazine para mais artigos sobre o mercado automotivo.
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