Há quatro anos, a Comissão Europeia vem trabalhando na futura norma de emissões Euro 7. A expectativa era de regras mais rígidas para os gases poluentes do escapamento (com exceção do CO2) e, sobretudo, do fim das “brechas” que permitem exceder limites em situações extremas de uso - como na partida a frio.
Além de endurecer o controle sobre poluentes como óxidos de nitrogênio (NOx) e monóxido de carbono (CO), a Euro 7 também foi desenhada para ampliar o foco na emissão de partículas provenientes de freios e pneus e, ainda, tocar no tema da durabilidade das baterias em veículos elétricos.
O caminho até um texto definitivo, porém, tem sido marcado por impasses. Isso fica evidente pelos sucessivos adiamentos na publicação da Euro 7, incluindo o mais recente, ocorrido há menos de duas semanas.
Agora, a Comissão Europeia indicou uma nova data para apresentar as regras (9 de novembro). Mesmo assim, o jornal Politico afirma já ter tido acesso a um rascunho do documento - e o conteúdo apontaria para uma direção oposta àquela que vinha sendo projetada.
O que estava previsto na Euro 7
Antes do rascunho citado, a discussão sobre a Euro 7 envolvia não apenas a redução dos limites de gases poluentes, mas também a exigência de cumprir esses limites em todos os cenários de condução, inclusive em condições tradicionalmente desfavoráveis, como na partida a frio.
Passo atrás na Euro 7?
Pelo texto provisório, a leitura inicial é que a Comissão Europeia reduziu de forma considerável o nível de rigor que se esperava da Euro 7.
Isso porque o documento fala em harmonizar os limites de emissões entre veículos leves de passageiros e de carga, e entre motores a gasolina e diesel, mas - crucialmente - fazendo esse alinhamento pelos limites já em vigor para motores a gasolina na Euro 6.
Em comparação com o que vinha sendo debatido, a Euro 7 deveria trazer não só limites mais baixos para poluentes, como também a obrigação de manter esses números dentro do permitido em qualquer situação de uso - por exemplo, durante a partida a frio.
Nessa condição, nem o motor atingiu a temperatura ideal de funcionamento, nem os catalisadores estão na faixa correta. Por isso, os níveis de gases poluentes tendem a ficar mais altos do que o permitido. Se fosse obrigatório cumprir os limites em todos os cenários, seria necessário recorrer, por exemplo, a «super-catalisadores», que teriam de ser pré-aquecidos antes de o veículo poder ser ligado, para chegar à janela térmica ideal de operação (400-600 ºC) e, assim, manter as emissões do motor dentro das exigências.
Segundo as montadoras, seria um obstáculo tecnológico desafiador, mas viável. O problema é o impacto no custo: isso poderia elevar o preço de carros com motor a combustão em até cinco mil euros, como alertou há alguns meses Thomas Schäfer, o novo diretor executivo da marca Volkswagen.
Quando a Euro 7 pode valer e o que isso muda
Esse recuo é visto como uma vitória importante para a indústria automotiva, mas vem recebendo críticas fortes de organizações ambientalistas. A Transport & Environment, por exemplo, afirma que a Comissão Europeia “cedeu às exigências da indústria” e que os “lucros dos construtores de automóveis estão a ter prioridade sobre a saúde de milhões de europeus”.
Vale lembrar que, com uma Euro 7 mais forte ou mais fraca, sua aplicação só ocorreria daqui a alguns anos. Considerando os adiamentos, especula-se que entre em vigor apenas em 2027. Em paralelo, a Comissão Europeia também aprovou uma proposta para reduzir em 100% as emissões de CO2 de carros novos a partir de 2035 - o que, na prática, significa o fim dos motores de combustão interna.
Além disso, várias montadoras já comunicaram planos para migrar para uma mobilidade 100% elétrica em 2030 - em alguns casos, antes disso. Com esse cenário, o “tempo de vida” da Euro 7 tende a ser curto e de efeito discutível na redução de emissões. Do ponto de vista das empresas, isso enfraquece a justificativa para o investimento elevado necessário para adequar modelos e motores a combustão.
Por que a Comissão Europeia recuou?
No rascunho, a própria Comissão Europeia também recorre ao argumento de custos para revisar a Euro 7, associando a decisão ao aumento dos preços de energia e de matérias-primas “à luz das circunstâncias geopolíticas e económicas atuais”.
Com isso, a Comissão optou por “minimizar” os custos ligados ao desenvolvimento de novas tecnologias para “limpar” os motores de combustão interna, levando em conta também a decisão já mencionada de reduzir em 100% as emissões de CO2 em 2035.
A justificativa se aproxima do que disse Carlos Tavares, diretor executivo da Stellantis, durante o Salão de Paris na semana passada: “do ponto de vista da indústria, não precisamos da Euro 7, porque vai retirar recursos que deveríamos estar a gastar na eletrificação.”
As regras finais da Euro 7, assim como a data de introdução, serão divulgadas em 9 de novembro.
Fonte: Politico
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