É quase um Explorer, mas a Ford tratou de dar ao Capri características suficientes para ele se separar do “irmão” - e não é só no visual.
Na Europa, o nome Capri diz pouco para a maioria de quem está de olho no crossover elétrico que chega ao mercado na próxima primavera. Quem se lembra do cupê acessível com o mesmo nome, lá dos anos 70, hoje faz parte de um público que, muito provavelmente, acompanha menos de perto os lançamentos mais recentes de carros elétricos.
Mesmo assim, a Ford não hesitou em ressuscitar a designação no novo crossover elétrico da marca - um modelo que divide (quase) tudo com o Explorer, que por sua vez usa a plataforma (MEB) e o conjunto mecânico da família ID, da Volkswagen.
A lógica é aproveitar o peso histórico de nomes consagrados da Ford - como já aconteceu com o Mustang Mach-E, com o Bronco (apenas a combustão) e agora, novamente, com o Capri.
Mais comprido, mas menor resistência ao ar
O Ford Capri tem mais 16,6 cm de comprimento do que o Explorer, e praticamente todo esse ganho foi colocado na parte traseira. O prolongamento da traseira, junto com a linha de teto mais caída, ajuda a justificar a aerodinâmica superior (Cx de 0,26 contra 0,29 do Explorer), o que contribui para uma autonomia maior: 627 km (WLTP), em comparação aos 602 km do Ford Explorer.
O modelo é oferecido em duas configurações: uma com tração traseira (um motor com 210 kW ou 286 cv) e outra com tração integral (dois motores com 250 kW ou 340 cv). Para elas, há duas baterias com capacidades bem próximas: 77 kWh e 79 kWh, respectivamente.
A diferença mais relevante, porém, está na química dessas baterias de íons de lítio. De acordo com Ulrich Koesters, diretor técnico de veículos elétricos da Ford, o pack mais avançado (79 kWh) usa mais manganês (20% em vez de 10%) e menos níquel (70% em vez de 80%). O cobalto permanece em 10%.
Koesters diz que “permite uma maior densidade energética e a possibilidade de suportar carregamentos a uma potência mais elevada em DC (185 kW versus 135 kW)”.
Espaço e porta-malas generosos
Na cabine, a receita é a mesma do Explorer. No painel, o destaque vai para a tela vertical de 14,6", uma das maiores da categoria, que permite ajuste de inclinação em 30º. Isso ajuda tanto a controlar reflexos de luz quanto a deixar a visualização mais alinhada à posição do motorista. Além disso, ela pode funcionar como uma “tampa”, escondendo um tipo de compartimento/cofre atrás da tela.
Os acabamentos, em sua maioria, são rígidos ao toque, o que prejudica a sensação de qualidade. A exceção fica por conta de uma faixa central no painel e nas portas, com material um pouco mais macio. E isso no nível Premium (o mais alto) que eu dirigi.
Assim como no Explorer, o Capri entrega bom espaço interno. Para as pernas, a medida é equivalente (10 dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros), com diferença perceptível principalmente na altura: no Capri, são menos alguns centímetros por causa do teto mais inclinado. Ainda assim, um passageiro de 1,80 m na segunda fileira fica com uma folga de 2-3 dedos entre a cabeça e o teto, que vira quatro dedos com o teto panorâmico.
O banco traseiro fica em um plano um pouco mais alto do que os bancos dianteiros, o que garante boa visão para fora. O assoalho plano facilita a movimentação dos ocupantes - que só vão se sentir mais apertados na largura se forem três atrás. Na parte traseira há saídas de ventilação, mas sem ajuste de intensidade ou de temperatura.
Os 16,6 cm extras no comprimento aparecem diretamente no porta-malas. O formato é bem regular, mas o que chama atenção é a capacidade muito generosa, de 572 litros. Além de superar com folga os 470 litros do Explorer, também passa à frente da maioria dos SUVs rivais.
Há ainda um nicho específico para guardar os cabos de recarga - algo útil, até porque o Ford Capri não oferece porta-malas dianteiro, o frunk.
Mais esportivo que o Explorer
Na comparação direta com o Explorer, dá para notar que a engenharia da marca deixou o comportamento do Capri mais dinâmico, para combinar com a carroceria de apelo mais esportivo. A altura livre do solo também é menor (12 mm no de tração traseira, 6 mm no de tração nas quatro rodas).
Apesar disso, o acerto da suspensão é mais confortável do que o dos modelos do Grupo Volkswagen que usam a mesma base - “especialmente no eixo traseiro, porque quisemos privilegiar a vocação familiar do Capri”, como me explica Koesters. Isso mesmo nas unidades avaliadas com rodas de 20" e pneus de perfil baixo.
Na prática, isso significa que o Ford Capri quica menos em irregularidades maiores, mas balança um pouco mais em trechos de asfalto ondulado - sem jamais transmitir sensação de instabilidade.
A Ford colocou amortecedores de frequência seletiva em todas as versões, enquanto a Volkswagen reserva o amortecimento adaptativo eletrônico para as configurações mais caras. Koesters explica: “São caros - cerca de 2500 euros - e apenas 11% dos clientes escolhem essa opção. Preferimos oferecer um comportamento consistente em todas as versões, em vez de dividir a experiência entre carros com e sem amortecimento eletrónico.”
Dinâmica com altos e baixos
Um ponto em que a Ford acertou muito foi nos freios: no Capri, o pedal responde de forma mais imediata e linear do que na maioria dos elétricos concorrentes, inclusive em alguns modelos de categorias superiores.
Diferentemente dos Volkswagen, o Ford Capri não traz aletas no volante para ajustar a regeneração. Só no modo Sport ela fica mais forte e aumenta ainda mais se você colocar a transmissão na posição B. Mesmo assim, não há condução com um pedal: ou seja, ao tirar o pé do acelerador, o Capri não chega a parar totalmente.
O Capri com tração traseira vai de 0 a 100 km/h em 6,4s - mesmo pesando mais de duas toneladas - e atinge 180 km/h de velocidade máxima, exatamente como o Explorer. Já a versão com quatro rodas motrizes é, como esperado, bem mais rápida. São necessários 5,3ss para acelerar dos 0 aos 100 km/h, e essa configuração também ajuda a reduzir as perdas de tração em acelerações mais fortes, ou em curvas, quando a aderência está mais baixa.
A favor da tração traseira, a entrada em curva desse Capri é sempre muito eficiente, e a traseira “fecha” a trajetória de modo progressivo, com pouca perda de motricidade. Além disso, há o apoio do controle de estabilidade, que pode ser regulado para atuar de forma mais ou menos interventiva no modo individual - que também permite variar as respostas de motor e direção.
Modos de condução
Mesmo com uma calibração um pouco mais voltada ao dinamismo, a direção segue sem alcançar o nível das ótimas direções que a Ford costumava entregar em modelos a combustão (Focus, Fiesta, S-Max, etc). A sensação ao volante continua “plástica” e leve demais. Existem três ajustes - Eco, Normal e Sport -, mas eles variam pouco e nenhum resolve essas características.
Os modos de condução, aliás, quase não mudam a dinâmica do carro. No Sport, as respostas ficam mais fortes; no Eco, o carro se limita a 130 km/h. Para quem roda mais em ambiente urbano, a melhor opção é o Capri de tração traseira: o diâmetro de giro é quase 1 m menor. Sem motor no eixo dianteiro, as rodas da frente conseguem esterçar mais.
Para fechar, uma boa notícia. A versão de tração traseira registrou média de 14,8 kWh/100 km no nosso trajeto misto de 90 km (rodovia, cidade e estrada). Isso projeta uma autonomia real na casa de 520 km com carga completa. Fica abaixo dos 600 km prometidos, mas ainda é um resultado muito bom.
Capri na Primavera
As primeiras unidades do Ford Capri começam a chegar ao mercado português no início da próxima primavera, nas versões de tração traseira (um motor e 286 cv) e de quatro rodas motrizes (um motor em cada eixo e 340 cv de potência máxima combinada).
Os preços começam em 55 544 euros para o Capri de tração traseira e em 62 650 euros para o de tração nas quatro rodas. Algo como 2500 euros acima do equivalente Ford Explorer.
No verão do ano que vem, a linha fica completa com um Ford Capri equipado com uma bateria menor, de apenas 52 kWh, e tração traseira (170 cv). Essa será a alternativa de entrada da gama, com preço de 48 378 euros.
Assim como o Explorer, o Ford Capri será fabricado na planta de Colônia, recentemente adaptada para produzir veículos 100% elétricos após um investimento milionário (dois mil milhões de euros).
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário