Enquanto enfrenta a disrupção na cadeia de suprimentos de componentes - que vem derrubando volumes de produção e vendas - Thomas Schäfer, CEO da Volkswagen e presidente do conselho de supervisão das marcas de volume do Grupo Volkswagen, vem ajustando o rumo definido por seu antecessor. A meta é recolocar a marca na dianteira, entre os fabricantes generalistas, em termos de tecnologia e qualidade percebida.
Anúncios relevantes que devem moldar o futuro da empresa são esperados em breve. Até lá, a Razão Automóvel conversou com Thomas Schäfer nos bastidores da CES 2023. O papo evidenciou o que já mudou nos planos da marca alemã desde que ele assumiu o comando, em abril do ano passado.
Disrupção na produção: soluções à vista
Razão Automóvel: No ano passado, a fábrica de Wolfsburg produziu cerca de 400 000 carros, mais ou menos metade da capacidade instalada, em grande parte por causa das disrupções na cadeia de fornecedores. Como vocês pretendem reduzir esse impacto?
Thomas Schäfer: Isso se deve claramente às interrupções que você mencionou. Temos uma carteira de pedidos que gostaríamos muito de entregar, mas não conseguimos por responsabilidade exclusiva dessas falhas no fornecimento por parte dos nossos fornecedores, principalmente desde o fim de 2021 e em modelos de alto volume como Tiguan e Golf, ambos produzidos em Wolfsburg.
Nossa expectativa é destravar os principais gargalos ao longo de 2023, e foi por isso que adotamos medidas importantes nos últimos meses. Não posso garantir que será suficiente para fazer o volume de produção subir tão rápido quanto precisaríamos, mas estamos fazendo todo o possível.
Para este ano, a perspectiva é melhor, porém projetar um salto de produção na casa de 30% ou 40% não parece realista.
RA: Importar carros das fábricas chinesas ajudaria a aliviar os problemas de produção na Europa?
TS: Na prática, não. É claro que otimizamos os processos de produção na China quando eles estavam em confinamento, mas isso não é um caminho que faça sentido no longo prazo, pelo menos para nós.
MEB vai evoluir
RA: A MEB tem sido a base da eletrificação do Grupo VW. A MEB+, evolução da MEB, foi anunciada para 2025-26. Diante do avanço tecnológico dos concorrentes, como a arquitetura de 800 V, isso não chega tarde?
TS: Antes de tudo, nossos carros elétricos são competitivos, como vemos nos testes publicados pela imprensa ao redor do mundo. A plataforma MEB transformou a nossa empresa graças à sua grande flexibilidade, que nos permite produzir veículos elétricos para praticamente todos os segmentos.
A tecnologia de 400 V tem funcionado bem quando olhamos para tempos reais de recarga, velocidade e autonomia. Nesse ponto, acredito que oferecemos um pacote competitivo.
RA: A BMW, entre outros concorrentes, vai adotar químicas de bateria diferentes conforme o segmento e o objetivo de cada modelo. A Volkswagen pretende seguir um caminho semelhante?
TS: As células unificadas desenvolvidas pelo nosso Grupo para baterias oferecem alta flexibilidade e ganhos importantes de custo. Vamos aplicar uma química de menor custo nos segmentos mais baixos, uma química «generalista» com custos equilibrados para os segmentos de grande volume e a melhor química da categoria para automóveis de altas performances.
RA: O plano de colocar seis fábricas de baterias em operação até 2030 continua de pé?
TS: Sim. Vamos acelerar a implantação dessas fábricas porque, de acordo com nossa previsão de vendas de veículos elétricos em 2030, vamos precisar de 240 GWh/ano.
Projeto Trinity: ponto de situação
O projeto Trinity pretende inaugurar a nova geração de veículos elétricos da Volkswagen: mais conectados e com capacidades superiores de condução autônoma. No entanto, problemas ligados ao desenvolvimento de software e à produção levaram a atrasos. Thomas Schäfer explicou em que estágio o projeto se encontra.
TS: O Trinity tem duas frentes: o veículo, que foi adiado, e a fábrica fora de Wolfsburg. O plano inicial era lançar o veículo em 2026, mas entendemos que simplesmente não era possível encaixar a produção desse carro no tecido industrial de Wolfsburg, que basicamente se apoia em quatro grandes linhas de produção independentes.
Todas já estavam comprometidas do ponto de vista de alocação de produção e, se quiséssemos ter a linha de montagem do Trinity operando até 2026, teríamos de, literalmente, atravessar a fábrica com ela, de forma horizontal. Isso criaria um caos.
Por isso, num primeiro momento, foi tomada a decisão de construir a nova linha de montagem fora de Wolfsburg (nota: com custo estimado de dois bilhões de euros) e - à medida que os carros com motor de combustão interna reduzissem a produção - iniciar a conversão das quatro linhas atuais em duas novas linhas para veículos com a plataforma SSP.
Mas o atraso do Trinity se somou à evolução que fomos promovendo em Wolfsburg e surgiu uma nova oportunidade: construir o carro dentro da própria fábrica. Ainda não está 100% definido, mas estamos fazendo as contas e a decisão sairá muito em breve. Se esse for o caminho, evitaremos um investimento maior em uma nova planta.
RA: Se o primeiro veículo Trinity foi adiado, isso quer dizer que ele vai chegar mais perto de 2030 do que de 2026?
TS: Um atraso de dois anos significa que ele deve estar à venda a partir de 2028.
RA: Fala-se em um e-Golf e um e-Tiguan para ampliar rapidamente a oferta de elétricos. Há alguma relação entre esses modelos hipotéticos e o atraso do Trinity?
TS: Há relação no sentido de que, antes de tudo, esses nomes pertencem a modelos icônicos. É quase como se fossem marcas dentro da marca Volkswagen. Faz sentido deixar essas referências morrerem quando todos os carros forem elétricos e jogar fora esses dois ativos? Claramente que não.
Com o atraso do Trinity, certamente podemos usar alguns produtos para fazer a ponte entre duas eras: um veículo com apelo amplo, generalista, provavelmente mais próximo de uma silhueta Tiguan do que de um Golf, totalmente elétrico e baseado na MEB. Essa é outra decisão que anunciaremos em breve.
RA: O Trinity originalmente deveria ser um sedã, mas parece que você prefere um formato de SUV, por ter maior apelo no mercado, apesar da desvantagem aerodinâmica. Confere?
TS: Não estou convencido de que a hipótese inicial do projeto fosse a melhor. Estamos revirando cada pedra para chegar às respostas certas e apresentar as melhores soluções. Talvez o melhor plano seja, de fato, escolher um veículo com um formato que tenha forte apelo global. É mais uma decisão a tomar nas próximas semanas…
Estratégia revista
RA: Então o primeiro trimestre de 2023 tende a ser decisivo…
TS: Sem dúvida. A discussão longa que se abriu quando assumi esta posição - e que passou pelas falhas de software que tivemos - também nos deu a chance de revisar o plano-mestre com muito mais profundidade.
Nós nos fizemos perguntas bem básicas e determinantes: estamos com a estratégia correta? Temos os veículos certos? E eles serão lançados no momento adequado? O cliente entende o nosso portfólio? Essa análise já terminou e agora estamos concentrados em executar as respostas encontradas e em criar uma estrutura de planejamento, que depois precisa ser combinada com nossa pegada industrial e recursos.
Quais fábricas estão operando a plena carga e quais ainda têm capacidade instalada relevante para aproveitar? Precisamos contratar mais pessoas? Não devemos repetir investimentos duas ou três vezes no mesmo modelo, como no caso do ID.4, que é feito em duas fábricas na Europa (Emden e Zwickau), além da China (Foschan) e agora também nos EUA (Chattanooga)… É uma missão longa e complexa, mas será determinante para o nosso futuro.
Nota: No próximo dia 14 de março, saberemos mais sobre a estratégia revista do Grupo Volkswagen, na sua conferência anual.
Problemas de software resolvidos?
RA: Podemos esperar que a nova divisão de mobilidade acelere os projetos de veículos elétricos? As mudanças recentes na estrutura indicam que, até aqui, a CARIAD (divisão de software) não entregou o desempenho esperado?
TS: A CARIAD fez muita coisa em pouco tempo. Nem sempre saiu perfeito, eu concordo, mas parte disso vem do fato de termos desenvolvido muitos veículos diferentes em poucos anos, o que exigiu diferentes variações de software e deixou tudo muito complexo.
RA: No passado, a diferenciação e o posicionamento entre as marcas de volume do grupo nem sempre foram respeitados, principalmente entre Volkswagen e Skoda. Como chefe das marcas de volume (Volkswagen, SEAT e Skoda), uma das suas tarefas é garantir que isso não volte a acontecer?
TS: Eu diria que esse problema existiu, sim, mas foi resolvido nos últimos dois anos, depois que me tornei CEO da Skoda. A diferenciação ficou mais nítida, embora isso leve algum tempo até ser percebido pelo público. Provavelmente, a Skoda estava um pouco confusa em relação à própria identidade, mas hoje o posicionamento está perfeitamente claro.
Mudamos o logotipo, o design dos carros e estamos no caminho certo. A CUPRA é a marca esportiva, jovem e rebelde (além de ser uma empresa menor e com foco mais europeu), a Skoda é generalista com tecnologia e soluções inteligentes e a Volkswagen é o «carro das pessoas», como sempre deveria ter sido.
Agora ficou mais fácil separá-las com o novo modelo de gestão adotado, até porque sou o presidente do conselho de supervisão das três marcas. Colaboração é a chave, e não temos tempo para distrações nem para conflitos internos.
SEAT, que futuro?
Como presidente do conselho de supervisão das marcas de volume do Grupo Volkswagen, Thomas Schäfer está entre as pessoas mais bem posicionadas para falar de CUPRA e SEAT. As duas marcas ainda permanecem muito conectadas, inclusive por terem veículos que compartilham nomes - algo que não ajuda na diferenciação.
RA: Ao comparar o plano de lançamentos dinâmico da CUPRA para os próximos dois anos com o “silêncio ensurdecedor” do lado da SEAT, parece que a CUPRA está em primeiro lugar. A SEAT está com os dias contados?
TS: Na nossa estrutura de custos, não faz sentido continuar duplicando projetos para as duas marcas. A SEAT vai ficar mais focada no setor de mobilidade, com um papel diferente. Ela não vai desaparecer, mas passará a ser uma área de negócios distinta. Também muito em breve vamos anunciar qual será o seu futuro.
RA: Como anda o plano de conversão da fábrica da Volkswagen em Pamplona?
TS: Está evoluindo muito bem. Entre Pamplona (onde Polo, T-Cross e Taigo estão prestes a encerrar a produção e não terão sucessores diretos) e Martorell (Arona, Ibiza, Leon, Formentor), vamos produzir quatro carros elétricos diferentes (dois em cada fábrica) com carrocerias diferentes. Pamplona ficará responsável pelo veículo de linhas mais SUV, e Martorell vai se dedicar à silhueta hatchback.
O fim dos carros acessíveis?
Não dava para evitar o tema do aumento de custo dos automóveis. De um lado, medidas para tornar os carros a combustão mais limpos, como a Euro 7, ameaçam inviabilizar os segmentos mais acessíveis. De outro, os elétricos ainda custam caro e a paridade de preço em relação aos modelos a combustão ainda vai demorar.
RA: O que vai acontecer com o público dos segmentos A (Up!) e também B (Polo, Ibiza, Fabia), que pode ter uma oferta menor ou ser expulso pelo aumento de preços?
TS: A Euro 7 vai deixar os modelos dos segmentos A e B incrivelmente mais caros.
E não é só emissão: há também a questão de cibersegurança, etc. O pacote completo da Euro 7 vai empurrar o preço dos compactos para um nível de entrada muito mais alto, chegando perto do que custam hoje os elétricos compactos.
No nosso caso, o elétrico que está sendo conduzido pelo nosso hub espanhol para as três marcas (Volkswagen, CUPRA e Skoda) vai ter preço de entrada entre 20 000 e 25 000 euros. Provavelmente, até abaixo do que os compactos com motor a combustão vão custar muito em breve.
E os clientes que hoje compram carros entre 12 000 euros e 22 000 euros? Haverá soluções de mobilidade, um mercado de usados com papel renovado, e opções de assinatura para aluguéis de curta e média duração.
RA: Marcas chinesas estão chegando à Europa como ameaça real: elétricos mais acessíveis, com design aceitável e tecnologia competitiva. Considerando a pergunta anterior, as marcas de volume de vocês terão alternativa além de abandonar o segmento de 12 000 euros a 22 000 euros?
TS: Essa ainda é uma questão em aberto. Os elétricos chineses que vimos até agora não entraram nesse segmento e acho que, com toda a tecnologia de segurança ativa e passiva, cibersegurança, tarifas de importação, etc., provavelmente será difícil chegar a um preço abaixo de 20 000 euros quando eles desembarcarem na Europa.
Eles também não têm uma fórmula mágica para isso. Não digo que seja impossível, mas ninguém encontrou o caminho ainda… e a verdade é que eu sinto uma obrigação pessoal de encontrar, porque Volkswagen significa “carro das pessoas”.
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