Vincent Cobée na Citroën: estratégia na Stellantis e eletrificação do C4

Após uma trajetória bem-sucedida atuando majoritariamente para a Aliança Renault-Nissan, Vincent Cobée foi para a então rival PSA (hoje Stellantis, depois da recente fusão com a Fiat Chrysler Automobiles) e, há pouco mais de um ano, assumiu o cargo de diretor executivo (CEO) da Citroën.

Depois de atravessar um ano pandêmico especialmente turbulento, ele avalia que a retomada vai se sustentar em uma identidade de marca mais nítida e em um compromisso contínuo com a eletrificação.

Isso já aparece, por exemplo, no recém-lançado Citroën C4, que ele acredita poder responder por metade das vendas europeias do modelo ainda nesta geração.

Citroën na Stellantis

Razão Automóvel (RA) - O Grupo Stellantis reúne muitas marcas e agora colocou sob o mesmo guarda-chuva algumas que atuam em segmentos semelhantes e com posicionamentos próximos. No caso da Citroën, a Fiat é uma “irmã” bastante parecida… isso vai obrigá-lo a recalibrar a gama de modelos?

Vincent Cobée (VC) - Quanto mais marcas coexistem dentro de um mesmo grupo, mais essencial se torna que cada uma tenha uma mensagem própria, bem definida e crível. Esse é um terreno no qual a Citroën já tem força - e que vai ficar ainda mais consistente.

Ao mesmo tempo, mesmo estando na empresa há apenas um ano e meio, vejo que a capacidade do Groupe PSA (agora Stellantis) de combinar a eficiência econômica das sinergias com a diferenciação entre marcas é a melhor do setor. E isso não é só uma impressão: os números confirmam (é o grupo automotivo com a maior margem de lucro operacional do mundo).

Quando colocamos lado a lado um Peugeot 3008, um Citroën C5 Aircross e um Opel Grandland X, fica claro que eles são distintos não apenas no visual, mas também na forma como se comportam ao dirigir. É exatamente essa direção que precisamos manter.

RA - Em uma reunião de administração do conselho, agora com ainda mais gente, em que cada CEO tenta arrancar o máximo do Presidente do Grupo Stellantis, é muito difícil garantir recursos financeiros para a sua marca?

VC - Você quer saber se sinto que recebo menos atenção por haver mais pessoas à mesa buscando as mesmas coisas? Bem… aumentar a competição interna é saudável: aguça os sentidos e nos força a ser extremamente coerentes com os nossos valores. Além disso, Carlos Tavares é muito direto ao dizer que, quanto melhores forem os resultados de uma marca, maior será o seu poder de negociação.

Pandemia, impacto e consequências

RA - O primeiro semestre de 2020 foi muito duro para a Citroën (as vendas caíram 45%) e depois houve uma recuperação leve no fim do ano (fechando o ano cerca de 25% abaixo de 2019). Gostaria do seu comentário sobre o ano atípico de 2020 e também saber se a Citroën está sendo afetada pela falta de chips que a indústria enfrenta.

VC - Dizer que a primeira metade do ano foi difícil é um grande eufemismo. Se dá para tirar algum aspecto positivo daquele período, foi a resiliência que o nosso Grupo mostrou em meio a um cenário caótico. E também a solidez financeira, já que conseguimos ser o fabricante de automóveis mais lucrativo do mundo.

Fizemos o máximo para proteger funcionários, marcas e clientes durante a crise pandêmica mais profunda - e ainda com o desafio adicional de estarmos no meio da fusão PSA-FCA. Isso fala muito sobre a condução bem-sucedida do presidente Carlos Tavares.

Sobre a escassez de componentes eletrônicos, as montadoras acabaram pagando por alguns cálculos feitos por fornecedores Tier 2 e Tier 3, que estimaram que as vendas globais de automóveis seriam menores do que de fato foram, no momento em que alocaram a produção. Felizmente, conseguimos atravessar a crise melhor do que alguns concorrentes por termos sido mais ágeis, mas não posso garantir que isso não venha a nos afetar em algum momento.

RA - A Covid-19 está mudando tanto a forma de vender carros que o canal de vendas online vai virar regra, e não exceção?

VC - Sem dúvida, a pandemia acelerou tendências que já estavam começando, e a digitalização da compra é uma delas. Algo semelhante já tinha acontecido com bancos e reservas de viagens anos antes, embora, no nosso caso, tenha havido mais resistência em abandonar um modelo analógico por causa do test drive, do toque, da sensação no interior do carro etc.

Os configuradores nos sites já vinham reduzindo o conjunto de modelos considerados pelo cliente antes da decisão final: alguns anos atrás, o consumidor passava por seis concessionárias ao longo de todo o processo; hoje, em média, não passa de duas.

“Um em cada dois C4 pode ser elétrico já nesta geração”

RA - Com a nova filosofia de crossover, você está mirando um novo tipo de cliente para o Citroën C4?

VC - Nos últimos cinco anos, a Citroën promoveu um reposicionamento importante com a nova geração de modelos como C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, os comerciais e também com novos serviços, o que elevou a competitividade da marca.

Não é segredo que há uma demanda muito alta por carrocerias SUV e crossover, e estamos ajustando a nossa oferta com essa prioridade em mente. No novo C4, existe uma evolução evidente na linguagem de design, junto com uma posição de dirigir mais alta, mais foco em bem-estar e conforto a bordo (historicamente um dos pilares da Citroën) e, claro, liberdade de escolha entre três tipos de motorização (gasolina, diesel e elétrica) usando a mesma base de veículo. Eu acredito que a Citroën vive o seu melhor momento.

RA - Você cita inovação como um atributo do novo C4, mas tecnicamente ele é muito parecido com outros veículos que encontramos em duas ou três marcas do Grupo Stellantis…

VC - Se observarmos a oferta de hatchbacks (carrocerias de dois volumes) no segmento C, vemos carros em geral muito parecidos: linha mais baixa, apelo esportivo, atributos multiuso.

Levar para o centro do segmento C veículos com posição de dirigir mais elevada (o que melhora a visibilidade, aumenta a distância do solo e facilita entrar e sair) é, na minha visão, uma decisão inteligente - especialmente porque optamos por manter uma silhueta elegante. Em certa medida, é como reunir o melhor de dois mundos.

RA - Você acha que a participação da versão elétrica do C4 (ë-C4) nas vendas será pequena ou, ao contrário, acredita que o competitivo Custo Total de Propriedade (CTO) fará a versão elétrica ganhar um peso maior do que se poderia imaginar?

VC - Estamos partindo de cerca de 15% dos pedidos do C4 elétrico, mas tenho convicção de que essa participação vai aumentar ano após ano até o fim da vida do C4.

Há cerca de um ano, quando a Covid-19 mal tinha começado, comprar um carro elétrico era uma declaração social - basicamente uma escolha de early adopters (os primeiros a adotar).

Agora o cenário está mudando (pela adoção de regras mais rígidas, pelo avanço da infraestrutura de recarga e pela evolução tecnológica) e os elétricos ficam cada vez mais populares, ao mesmo tempo em que deixam para trás preços bem acima de 50 mil euros e começam a exigir menos compromissos do usuário no dia a dia.

Não sei se isso é um sonho ou uma previsão, mas acredito que, dentro de cinco anos, o mix de vendas do C4 elétrico pode ficar entre 30% e 50% do total do modelo na Europa. Para isso acontecer, o cliente precisa poder comprar o mesmo carro, com o mesmo espaço interno, a mesma capacidade de porta-malas etc., só que movido a eletricidade - como uma das várias opções de propulsão.

Capacidade de resposta à eletrificação

RA - Se esse aumento acelerado de demanda (de 15% para 50%) por veículos elétricos (VE) se confirmar no curto prazo, a Citroën está pronta, do ponto de vista industrial, para atender?

VC - Duas coisas tendem a evoluir durante o ciclo de vida do novo C4 e podem influenciar a resposta. De um lado, a infraestrutura de recarga e a mentalidade do cliente (porque é importante entender que 350 km é autonomia suficiente para 97% do uso). Do outro, o fato de o C4 a gasolina/diesel (MCI ou motor de combustão interna) e o elétrico saírem da mesma linha de montagem em Madri, o que nos dá bastante flexibilidade.

Hoje existe uma linha de submontagem de cerca de 50 metros em que o chassi da versão elétrica é preparado, e depois outra área semelhante para a versão MCI. Conseguimos variar o volume entre essas duas áreas sem precisar de grandes investimentos. Em outras palavras, a capacidade de passar de 10% para 60% de VE no volume total de produção já está embutida na fábrica - e seria questão de algumas semanas, não de anos.

RA - E os fornecedores conseguem acompanhar uma virada repentina como essa, se ela acontecer?

VC - Ao longo do ciclo de vida deste C4, certamente vamos aprimorar os atributos da bateria com uma química de células melhor e também com melhorias no próprio “empacotamento” da bateria.

Mas, aqui, o ponto realmente relevante é que, durante a vida deste novo C4, vamos migrar de uma bateria de origem asiática para uma bateria fornecida pela grande joint venture que fizemos com a Total/Saft para desenvolver e industrializar a produção de baterias na Europa Ocidental. Isso traz ganhos macroeconômicos, políticos e sociais, e também nos dá mais domínio sobre todo o processo industrial. Portanto, sim, essa seria a minha resposta.

Adeus combustão? Ainda não

RA - Vários países e OEM (fabricantes) já marcaram datas para o fim do carro com motor a combustão. Quando isso deve acontecer na Citroën?

VC - Esse é um tema muito complexo. O Green Deal estabeleceu regras rígidas para 2025 e 2030, e isso vai afetar o mix de produção e vendas até o fim desta década.

Mas, se for definido um nível médio de emissões de CO₂ de 50 g/km até 2030, há algo evidente: 50 não é zero. Isso quer dizer que ainda existirá algum espaço para motores a combustão quando entrarmos na próxima década, e a mistura deverá incluir VE, híbridos plug-in, híbridos e híbridos leves (mild-hybrid) - muito provavelmente, em 2030, não haverá motores puramente a combustão, sem qualquer grau de eletrificação.

Existe ainda outra dimensão, que depende do que as cidades venham a impor em termos de emissões, proibindo motores diesel ou até mesmo a gasolina entre 2030 e 2040. O que dizemos hoje na Citroën é que qualquer modelo novo que colocamos no mercado agora terá uma versão eletrificada no mesmo dia.

Depois disso, ajustaremos o nosso portfólio conforme as necessidades que se apresentarem, sendo a infraestrutura de recarga o maior ponto de “engarrafamento”: quando o VE virar o único carro da casa, precisa existir uma rede ampla e confiável, inclusive nos horários de pico de demanda, e também um modelo de negócio lucrativo para os fornecedores de energia - um problema que está longe de estar resolvido…

Quando a Citroën vai fabricar apenas carros elétricos? Essa é a pergunta de mais de um milhão de dólares. Do ponto de vista industrial, estaremos prontos para produzir só elétricos em 2025 e estamos apoiando essa transição com a nossa gama atual e futura. Mas isso não vai acontecer tão cedo.

RA - A França é, provavelmente, o país em que o colapso do diesel é mais visível e, embora a morte do diesel já tenha sido anunciada várias vezes, há sinais de que ele pode sobreviver mais do que se imaginava…

VC - A queda nas vendas de motores diesel é um fato: a participação passou de 50% para 35% nos últimos três anos na Europa Ocidental. E, quando analisamos o que será necessário para que um diesel atenda à norma Euro7, fica claro que sai mais caro colocar toda a tecnologia de purificação do que fazer um carro elétrico. Se fosse um paciente internado no hospital, diríamos que o prognóstico é muito reservado.

Baterias de estado sólido, realisticamente…

RA - As baterias de estado sólido, esperadas para o médio prazo, prometem “virar o jogo” com mais autonomia, recarga mais rápida e custos menores. Faz sentido investir pesado na química de íons de lítio e depois jogar esse investimento fora?

VC - Nos meus anos como Diretor de Planejamento da Mitsubishi (2017-19), participei de muitas reuniões e passei bastante tempo tentando entender qual seria a data certa para a chegada efetiva da bateria de estado sólido. Em 2018, a previsão mais otimista era 2025; agora, em 2021, a meta passou a ser 2028-30. Isso significa que, em três anos, “perdemos” quatro anos.

Esse processo é darwiniano: é ótimo imaginar como será a vida daqui a 10 anos, mas também é crucial não morrer no caminho. Não tenho dúvidas de que as baterias de estado sólido vão trazer ganhos em autonomia, peso e configuração, mas não acredito que elas sejam realidade durante o ciclo de vida deste novo ë-C4 que acabamos de lançar.

Antes disso, os milhões de milhões investidos na química de íons de lítio serão depreciados ao longo de 10 ou 15 anos nas vendas dos VEs atuais e dos de curto e médio prazo, para que os preços fiquem competitivos.

RA - Isso quer dizer que, no fim das contas, é conveniente para a indústria automotiva que a química de baterias da próxima geração demore a chegar?

VC - De forma alguma. Teorias de conspiração desse tipo não fazem sentido para mim, porque o desenvolvimento de baterias está principalmente nas mãos dos nossos fornecedores. Além disso, se existisse um cartel protegendo as baterias de íons de lítio e prolongando artificialmente a vida dessa química, sempre poderia surgir uma Nio ou uma Byton (ndr: startups chinesas que querem revolucionar a oferta do mercado de carros elétricos) do nada com essa inovação.

Por outro lado, acredito que, quando as baterias de íons de lítio começarem a ser abandonadas, o custo por kWh estará um pouco abaixo de 100 dólares e as de estado sólido provavelmente ficarão na casa de 90 dólares/kWh. Ou seja: não haverá uma revolução no custo, mas sim uma evolução.

Retrô não foi o caminho escolhido

RA - A Volkswagen planeja reinterpretar a lendária “Kombi” e a Renault mostrou recentemente uma proposta interessante de renascimento do R5 - ambos como projetos elétricos. A Citroën também tem o Ami, que resgata alguns genes do 2 CV e, conceitualmente, busca algo no Ami vintage. Existe uma tendência de retrô-VEs que deve crescer mais dentro da Citroën?

VC - Nos últimos 25 anos, vimos vários exercícios de design neo-retrô, mas não exatamente na Citroën. O que buscamos com o Ami é ser o mais criativos possível, sem abrir mão da filosofia da marca.

O valor desta marca está em um patrimônio muito rico, e precisamos ter enorme cuidado nessa missão de escrever algumas de suas páginas. É a marca mais colecionada do mundo porque teve momentos de genialidade que mudaram a sociedade.

Teria sido simples usar o nome 2 CV para o novo Ami (até a forma como as janelas abrem é bastante parecida), mas escolhemos não fazer isso.

Resgatamos o nome Ami (“amigo” em francês) porque conversa mais com o nosso espírito acolhedor e com a dimensão humanitária. Usamos o passado como inspiração, mas ao mesmo tempo tentamos inovar: não é normal que, para a mobilidade urbana do futuro, a pessoa só possa escolher entre transporte público e um veículo elétrico que custa mais de 50 000 euros. As pessoas precisam ter direito à mobilidade individual a um preço acessível, em qualquer idade.

E essa é a proposta do Ami - não uma lembrança antiquada sobre rodas, sem outra razão além disso.

RA - Você consegue que o Ami seja um produto lucrativo desde o início?

VC - Estamos trabalhando para garantir que o Ami não gere prejuízo para a empresa. Ele virou um ícone da marca e nos colocou em contato com potenciais clientes que não alcançávamos antes. É um veículo incrível, como não tivemos muitos no passado.