Entrevista com Rodolfo Florit Schmid: desafios do mercado automotivo em Portugal

Rodolfo Florit Schmid está hoje entre os executivos mais rodados do setor automotivo em Portugal. Formado em Direito e em Gestão de Empresas, acumula mais de 20 anos de atuação profissional ligada à indústria de automóveis.

Ele desembarcou em Portugal em 2016 para comandar a SEAT Portugal e, desde então, permaneceu no país. Atualmente, conhece de perto - como poucos - as particularidades do mercado automotivo português, enxergando nele quase tantas oportunidades quanto pontos de crítica.

Em 2020, assumiu a direção da SIVA em um processo que terminou com a inclusão da marca espanhola no portfólio do importador, que hoje faz parte do maior distribuidor automotivo da Europa: a Porsche Holding Salzburg (PHS).

No momento, sob uma liderança dividida com Viktoria Kaufmann, também managing director da SIVA, ele responde por todas as marcas do Grupo Volkswagen, com exceção da Porsche. Razões de sobra para uma conversa em que presente e futuro do setor automotivo em Portugal dominaram o tom.

ISV pesado e complexo

RA: Está em Portugal desde 2016. O nosso mercado ainda o consegue surpreender ou já está imune?

Rodolfo Florit Schmid (RFS): Não sei se para o bem ou para o mal, mas ainda não. Continuo a me frustrar e a me surpreender com as novidades políticas - principalmente fiscais - que aparecem todos os anos.

Na minha visão, a tributação ligada ao automóvel é muito pesada e excessivamente complexa. Para o consumidor, o ISV é muito alto quando comparado com qualquer outro país europeu. Já para as empresas, os impostos após a tributação autônoma também são, na prática, difíceis de justificar.

O sistema tributário e a política fiscal deveriam perseguir, além de outros objetivos, dois principais: primeiro, a arrecadação, porque os países precisam de orçamento público para atender às necessidades coletivas; segundo, a capacidade de incentivar certos hábitos de consumo e desestimular outros. É exatamente aí que Portugal falha.

De forma bem direta, o modelo fiscal português não está guiando o mercado para um caminho saudável. A carga é complexa demais, sobretudo no cálculo do ISV, que envolve várias variáveis, fórmulas, coeficientes e afins. As contas ficam tão intrincadas que, no fim, não conduzem a um resultado útil.

Parque automotivo a envelhecer

RA: E que mau caminho é esse que estamos a trilhar?

RFS: Para começar, a idade do parque automotivo. É um ponto muito preocupante e vem piorando. Vamos aos números: a idade média do parque automotivo nacional é de 13,5 anos. Mais grave ainda: ⅔ dos carros em circulação têm mais de 10 anos e um em cada quatro já passou dos 20 anos.

De todos esses indicadores, talvez o mais alarmante seja este: um em cada quatro automóveis que circulam nas nossas estradas tem mais de 20 anos.

Isso evidencia, sem margem para dúvidas, o tamanho do problema. Um parque envelhecido não pesa apenas - e muito - nas emissões de CO2; pesa também na segurança viária. Esse é o segundo ponto que não dá para ignorar.

Hoje os carros são consideravelmente mais seguros. A tecnologia atual ajuda o motorista a dirigir com mais segurança e com menor impacto ambiental. Para mim, é claro: tratar desse tema é imperioso e extremamente urgente.

RA: Como é que se inverte este cenário?

RFS: Há pelo menos três frentes que precisam de ação. Fabricantes e marcas têm reforçado junto à Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP) a necessidade de implementar, no país, um programa de abate de veículos usados, com incentivos para que as pessoas entreguem carros mais antigos e os troquem por modelos mais novos.

RA: E qual é que tem sido a abertura do Governo a essas propostas da ACAP?

RFS: Existe sempre disposição para conversar, mas ainda não surgiram propostas concretas. Além disso, as mudanças recentes no Governo não ajudaram a dar continuidade ao processo, inclusive pela troca de pessoas que funcionavam como interlocutores.

Tínhamos a expectativa de que, em 2023, começasse a ganhar forma um programa de abate, mas, neste momento, já não temos segurança de que isso vá avançar.

RA: Referia a intervenção em três áreas. A primeira era o incentivo ao abate, quais são as outras duas?

RFS: Recarga e eletrificação. A rede de pontos de recarga e a forma de financiá-la, mas, principalmente, o abate. É isso que impulsiona a evolução de que o setor automotivo e o país precisam, pelos motivos que já citei: cortar emissões e aumentar a segurança.

Custo dos automóveis a crescer

RA: Mas os automóveis também estão a ficar cada vez mais caros. As marcas não têm uma quota de responsabilidade nisto?

RFS: A alta de preços tem duas causas centrais. A primeira é o aumento do custo dos materiais. A inflação está afetando todo o ciclo de produção: das matérias-primas usadas nos carros até a eletricidade empregada em toda a cadeia.

E há também tudo o que passou a ser exigido atualmente - em especial as novas normas de emissões, que vêm sendo atualizadas e acabam pedindo mais tecnologia embarcada. Ou seja, o custo de produzir carros está subindo.

RA: Falando do curto prazo, acredita que vamos ver em 2023 uma estabilização dos preços ou a tendência é para continuar a aumentar o valor médio dos automóveis?

RFS: Devem atuar dois efeitos em direções opostas. De um lado, a inflação que estamos vivendo - do ponto de vista econômico, é um processo que não se resolve de um dia para o outro. Medidas estão sendo debatidas e implementadas em instâncias financeiras europeias para tentar conter a escalada de preços, mas elas demoram para produzir efeito.

Do outro lado, todo fabricante quer posicionar seus carros com o preço mais competitivo possível. Nesse sentido, falando de elétricos, acredito que o mercado vai começar a receber modelos menores ou com outras configurações, com preços mais atraentes. Entre esses dois movimentos, a pressão sobre os preços deve continuar.

A «invasão» chinesa

RA: Por falar em preços e em elétricos, estamos a assistir à chegada de novas marcas chinesas ao mercado europeu. Como é que as marcas europeias, em alguns casos centenárias, conseguirão responder a esta ofensiva?

RFS: Isso já foi explicado - não pela indústria automotiva, mas pela biologia. Charles Darwin, na sua teoria da “Evolução das Espécies”, defende que só sobrevive quem consegue se adaptar ao ambiente.

Como você disse, o ambiente está mudando. Os mercados mudam e nós também precisamos mudar. As nossas marcas têm de se acostumar com esse novo cenário e com concorrentes novos. Precisamos ajustar produtos e preços para manter competitividade. Esse é o grande desafio dentro de todos os desafios que temos.

RA: E já têm algumas respostas para esses desafios ou ainda estão a tentar descobri-las?

RFS: Por enquanto, estamos preparando novos modelos. Existe uma ofensiva grande de produtos chineses, principalmente elétricos. E nós, enquanto grupo, também estamos com uma ofensiva relevante de elétricos, inclusive no segmento de compactos. Acredito que vamos conseguir defender bem a nossa posição.

Vendas diretas

RA: Não teme pela posição de um importador como a SIVA, quando as marcas já conseguem chegar diretamente ao consumidor?

RFS: Isso faz parte da mudança de paradigma do mundo automóvel (…). A migração para vendas diretas é um tema muito atual. E uma das maneiras de fazê-la é por meio do modelo de “agenciamento”.

Em Portugal, algumas marcas querem avançar com esse formato. Nós também já o colocamos em prática na CUPRA, com o modelo Born. Desde novembro do ano passado, estamos trabalhando com um modelo de “agenciamento” e, mais à frente, veremos como ele evolui.

Essa mudança virá acompanhada, sobretudo, pela dimensão digital - porque só a digitalização permite administrar tudo isso. E a diferença essencial será que o negócio será fechado entre o importador e o cliente.

Na nossa proposta, não estamos deixando de lado o concessionário tradicional, porque, apesar de sermos nós a faturar, é o concessionário quem conduz a venda e faz a entrega ao cliente, garantindo rentabilidade. Por isso, nesse aspecto, não vejo mudanças muito profundas. O importador passa a participar mais de todo o processo e ganha ainda mais peso e influência na venda.

Evolução da SIVA

RA: Recordo-me que uma das suas missões, quando assumiu a direção da SIVA, era trazer as marcas do grupo para os patamares que teve outrora. Já chegou onde queria ou ainda há um longo caminho a percorrer?

RFS: Ainda temos um percurso grande pela frente. Na prática, avançamos bastante, mas não chegamos ao ponto que queremos. No meio disso, vieram a pandemia, o tema dos semicondutores e a guerra na Ucrânia. Enfim, aconteceu de tudo, mas não paramos.

Temos trabalhado na transformação do importador e das marcas: na abordagem comercial, no posicionamento, na oferta e, sobretudo, na rede e na digitalização.

Neste ano, crescemos 12,6% no mercado de passageiros, o dobro do que o mercado cresceu. Avançamos em todas as marcas; a exceção é a SEAT, mas ela se combina com a CUPRA e aí o salto é ainda mais relevante.

Desde 2022, todas as marcas vêm evoluindo em volume e em penetração, e estamos superando as limitações de produção. Assim que essas restrições forem vencidas, vamos enxergar de fato o potencial que ficou retido por causa dos gargalos produtivos.

RA: Há pouco falava de Darwin e da teoria da evolução. Acha que a SIVA está a evoluir à velocidade necessária?

RFS: A SIVA está correndo no máximo e acredito que tem condições de se adaptar às mudanças. A nossa ambição é muito maior do que os resultados atuais, e estamos prontos para atravessar qualquer desafio, porque tenho certeza de que novas surpresas ainda virão.

Um dos grandes desafios é, finalmente, ter um negócio bem organizado do ponto de vista da digitalização, para administrar com eficiência uma rede forte e solvente, além de um modelo de negócio robusto, competitivo e altamente rentável.

Uma visão sobre a indústria automóvel europeia

A transformação em andamento no setor automotivo, impulsionada pela eletrificação e pela chegada de novas marcas, atravessa todas as áreas: da produção à venda. Perguntamos a Rodolf Florit Schmidt qual pode ser o efeito dessa mudança no «motor econômico da Europa»: a indústria automotiva.

RFS: Voltamos mais uma vez a Darwin. Precisamos nos adaptar ao que é real. O mesmo ocorreu no começo dos anos 90 e no início do século XXI, com a robotização. As fábricas também tiveram de reduzir fortemente a mão de obra e o contingente de trabalhadores. Agora, estamos falando de digitalização e de novas tecnologias.

Fazer um carro elétrico exige bem menos tempo tanto no desenvolvimento técnico quanto na produção.

Isso, com clareza, impactará a quantidade de pessoas necessárias ao longo de todo o processo. É uma mudança que precisa ser entendida como parte de uma evolução da última década - e tem de ser acompanhada por programas de realocação de profissionais ou de “reciclagem” para que as pessoas ocupem novas funções, inclusive algumas que hoje ainda nem existem.

RA: E relativamente à fábrica de baterias do Grupo Volkswagen. Portugal era um dos finalistas, mas no final foi Espanha que ganhou essa nova fábrica. Onde é que Portugal falhou ou onde é que Espanha foi mais forte?

RFS: Eu não diria que Portugal falhou e a Espanha ganhou - essa leitura é simplista. Muitos fatores entram e há vários critérios envolvidos na decisão de onde instalar uma fábrica. Não se avalia só o país. Também entram as próprias marcas, a eficiência logística, a eficiência de produção e o fator econômico. De fato, são muitos elementos.

Eu não conseguiria comparar o que esteve melhor ou pior para um ou outro país porque não tenho acesso aos detalhes, mas, pelas condições aplicadas, a escolha pela Espanha ocorreu porque, naquele contexto, investir lá foi mais vantajoso.