Ford GT: teste completo (2016)

Nota: este teste do Ford GT foi realizado e escrito originalmente em 2016.

O choque foi imediato. No Salão de Detroit de 2015, a Ford revelou um GT novo e impressionante, desenvolvido com tanto sigilo que, mesmo internamente, só cerca de uma dúzia de pessoas sabia da existência do projeto.

Tratava-se de um superesportivo cheio de simbolismo e pretensão, repensado para o século XXI depois da homenagem lançada em 2004 - ainda bastante “grudada” ao GT40 original. O modelo chegaria ao mercado em 2016.

Basta olhar para o novo GT para perceber que a silhueta mantém os genes das duas primeiras gerações. A Ford, neste caso, optou por não fazer clínicas e testes preliminares com potenciais clientes, porque isso empurraria a conclusão do projeto em pelo menos um ano, impedindo que o carro ficasse pronto a tempo da efeméride de Le Mans e do GT40 - em 2016 comemoravam-se os 50 anos da vitória histórica de 1966.

Ainda assim, os responsáveis estavam convictos de que entendiam o que o mundo esperava do terceiro GT, como resume Craig Metros, designer de exteriores: “Queríamos algo que não fosse sobre-estilizado, que parecesse sério e ameaçador, além de ter uma beleza estonteante… e julgo que fomos bem sucedidos”, conclui.

O trabalho de túnel de vento foi pesado e demorado. Ele acabou determinando uma frente muito baixa, o que empurrou motorista e passageiro para perto demais um do outro; fica claro quando você se senta com alguém no habitáculo, porque não é preciso ser grande para ficar esbarrando cotovelos e (quase) ombros com o acompanhante.

Ao mesmo tempo, os engenheiros insistiam em levar o motor (que é relativamente estreito) o máximo possível para a dianteira. Essas duas metas definiram a forma global do GT que, visto de cima, lembra uma fuselagem em lágrima, com motor e cabine formalmente “conectados” e com o para-choque traseiro parecendo quase “solto” lá atrás.

Toda a carroceria é de fibra de carbono, o que trouxe a vantagem clássica de reduzir massa e também deu liberdade para criar volumes que seriam difíceis de obter com materiais convencionais.

Ambiente de corridas

O painel em si é uma peça única de fibra de carbono, com ganhos óbvios de rigidez estrutural.

A própria célula (monocoque) do GT também é feita de fibra de carbono e está ligada à base dos dois bancos, que não correm no trilho - só os encostos se ajustam. Para o motorista acertar a posição de guiar, quem se move são os pedais e a coluna de direção, aproximando-se dele, exatamente como em carros de corrida.

Muitos proprietários do Ford GT aceitam que o carro não seja o mais leve entre os superesportivos e se sentem mais tranquilos por carregar esse “escudo” de proteção aos ocupantes, obrigatório na competição, e que ainda acrescenta “status” à versão de rua.

A voar baixinho…

A suspensão do Ford GT usa arquitetura por hastes (push-rod), típica de competição, com um sistema hidráulico que gerencia a altura do carro - variando de 120 mm a 70 mm - e foi concebido para oferecer dois acertos diferentes das molas helicoidais em cada uma das alturas selecionáveis.

Em outras palavras: mesmo no modo mais baixo, a Ford diz ser possível manter o nível de amortecimento mais confortável, se essa for a preferência do motorista.

Com a altura mínima de 70 mm, o Ford GT de rua fica praticamente tão rente ao chão quanto o Ford GT de corrida - 57 mm na dianteira e 65 mm na traseira - o mesmo que venceu as 24 Horas de Le Mans de 2016 na sua categoria.

A adoção desse arranjo push-rod também ajudou a “embutir” melhor a suspensão no centro do carro, liberando a área ao redor das rodas para demandas de refrigeração e de aerodinâmica.

Outro indício claro do parentesco com as pistas está nos amortecedores com válvula de bobina: eles têm uma faixa de atuação mais ampla do que os convencionais, permitindo elevar a rigidez sem tornar o carro insuportável. Esse tipo de componente é usado pela maioria das equipes de Fórmula 1 e por outras categorias de ponta e, aqui, traz controle eletrônico - uma estreia mundial na indústria - gerenciando tanto a função de amortecimento quanto as funções hidráulicas do GT.

De V8 para V6

A troca (ou “rebaixamento”) de V8 para V6 poderia, sim, gerar polêmica diante da tradição desse superesportivo sexagenário - até este GT, ele sempre foi V8. Só que a redução de cilindrada (de 5,4 l para 3,5 l) não impediu a potência de subir de 550 cv para 655 cv, nem o torque máximo de passar de 678 Nm para 745 Nm.

Esse avanço vem da maior sofisticação do novo propulsor: injeção direta e indireta e dois turbos, em vez de apenas injeção indireta e um supercompressor como no modelo de 2004.

O cárter seco é peça-chave para garantir lubrificação correta mesmo sob forças g muito altas, como se espera de um superesportivo que vai com frequência para a pista.

A transmissão é da Getrag: automática de dupla embreagem, com sete marchas, fisicamente integrada à suspensão traseira e atuando como parte da estrutura do subchassi posterior.

É uma solução que aparece não só em alguns dos supercarros mais lendários, como a Ferrari F50, como também é um pilar do conceito técnico dos carros de corrida mais eficientes do mundo, seja em Le Mans, seja na Fórmula 1.

Aos comandos

No início, a condução acontece em asfalto comum, no deslocamento da cidade até o circuito UMC (Utah Motorsports Campus), combinando estradas e rodovia.

Entrar no habitáculo exige certa ginástica - bancos e teto ficam muito baixos -, mas ao menos a porta não incorpora mais parte do teto como antes, algo que tanto podia ajudar no acesso quanto complicar em espaços apertados e ainda rendia doloridas batidas de cabeça, sobretudo na hora de sair.

Já acomodado na concha fixa, começo o ritual de ajuste da posição em um ambiente escuro dominado por fibra de carbono e Alcantara: empurro o pedal de apoio para trazer o conjunto de pedais móveis para perto, regulo altura e profundidade da coluna de direção e pronto.

Aperto o botão de partida do motor (“Start Engine”) e o V6 acorda de maneira serena, sem aquele pico momentâneo de giro (comum em muitos esportivos) usado para “acordar” todo mundo antes mesmo de o carro sair do lugar.

Hameedi diz que a intenção era deixar tudo o mais natural possível; por isso, o som do motor também não muda conforme o modo de condução, e só uma tocada realmente agressiva consegue provocar alguns trancos nas trocas de marcha.

Nascido para a pista

Fica claro muito cedo que este é, essencialmente, um carro de corrida: depois de acertar a posição ao volante, começo a ouvir as pedras do asfalto batendo por baixo do carro e nas caixas de roda sem muita filtragem - um ruído típico de competição que dá um clima especial a bordo.

E, claro, o desempenho também impressiona. Mesmo que as acelerações e velocidades mais absurdas estejam reservadas para a pista, já dá para sentir, em acelerações a velocidades “quase” legais e nas retomadas, que o Ford GT é muito rápido - e que os engenheiros da Ford Performance conseguiram limitar o atraso de resposta dos turbos de forma satisfatória.

Em modo manual dá para notar mais, porque a função de redução automática (kickdown) não atua; no automático, essa sensação some.

Também percebo que, se eu estiver no automático e usar as borboletas atrás do volante, o programa intervém mais do que eu gostaria, subindo marcha quando não é essa a minha intenção. Então o melhor mesmo é apertar o botão “M” no comando rotativo da transmissão para garantir que ficamos “combinados”.

Aproveito um trecho mais sinuoso - e sem sinais de polícia - para aumentar o ritmo, e o GT responde com direção rápida e precisa, comportamento marcado por enorme estabilidade da carroceria e uma capacidade de frenagem tão forte que obriga a recalibrar mentalmente quais são as distâncias corretas para aquela velocidade e aquela curva.

Mais de uma vez, o carro quase parou antes da curva porque eu freiei além do necessário - e é óbvio que a aerodinâmica muito refinada do GT também contribuiu para esse “engano” do motorista.

Antes de chegar ao circuito, alguns quilômetros de asfalto irregular deixam claro que esse não é o piso preferido do Ford GT: mesmo no modo mais “tranquilo”, o tremor transmitido aos ocupantes incomoda.

Em certo momento, eu decido levantar a dianteira do carro. A ação vem com um “toc” e um levantamento repentino, como se alguém tivesse me dado um chute nas costas. Elevações eletrônicas e suaves não são o foco aqui. Orgânico e natural? Confirmado.

A entrada no autódromo ganha solenidade com capacete e proteção cervical, além do piloto profissional no banco ao lado para segurar os impulsos.

Depois de um novo “toc” - modo de condução “Track” e a carroceria desce 5 cm -, o GT fica pronto para cerca de 20 minutos mais exigentes, o bastante para uma sequência de oito voltas que mostra o carro no seu habitat.

As primeiras impressões de altíssima competência não são minimamente abaladas: equilíbrio de chassi sensacional, direção e frenagem em nível excepcional e, ainda, uma aderência muito alta na dianteira, sem dúvida consequência direta do efeito solo gerado pelas entradas de ar frontais.

Quando o assunto é velocidade pura e aceleração, os números dizem tudo: 2,9 s de 0 a 96 km/h (60 mph) e quase 350 km/h bastam para provar que, para o Ford GT, a vida (re)começou aos 50!

Quanto custa?

Quando estreou em 2016 nos Estados Unidos, o Ford GT foi colocado à venda por 450 000 dólares, mas na Europa chegava por quase 600 000 dólares (mais de 550 mil euros). Cruzar o Atlântico sempre pesa no bolso dos carros americanos…

Hoje, esta terceira geração do Ford GT já aparece em leilões por mais de um milhão de dólares (aprox. 940 mil euros). Com o fim da produção já anunciado por meio de duas edições especiais e limitadas - o GT LM Edition (20 unidades) e o GT Mk IV (67 unidades e exclusivo para pista) -, a tendência é de que os preços continuem subindo.

A produção do GT termina agora no fim de dezembro de 2022, somando 1350 unidades montadas pela Multimac para a Ford desde 2016.

Especificações Técnicas

Ford GT
Motor
Posição	Central traseiro longitudinal
Arquitetura	6 cilindros em V
Capacidade	3497 cm³
Distribuição	4 válv. por cilindro (24 válv.)
Alimentação	Inj. direta/indireta, biturbo, intercooler
Potência	655 cv às 6250 rpm
Binário	750 Nm às 5900 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) de 7 velocidades
Chassis
Suspensão	FR/TR: Independente duplos braços sobrepostos de comprimento diferente, push-rod/balanceiro de ativação da barra de torção, amortecedores eletrónicos, duas posições de altura ao solo e de afinação das molas;
Travões	FR/TR: Discos carbo-cerâmicos, ventilado
Direção/N.º voltas ao volante	Assistência hidráulica/2,6
Diâmetro de viragem	12,2 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4779 mm x 2003 mm x 1059 mm
Distância entre eixos	2710 mm
Rodas	FR: 8,5jx20, 245/35 R20; TR: 11,5jx20, 325/30 R20
Massa	1385 kg (DIN)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	347 km/h
0-96 km/h	2,9s
Consumo combinado	16,8 l/100 km (NEDC)
Emissões CO₂	395 g/km (NEDC)

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