Dá para dizer, com boa dose de certeza, que o primeiro Kia Niro, lançado em 2016, captou como poucos o espírito da época: entrou na “onda” do momento com carroceria de crossover e, desde o início, oferecendo apenas motorizações eletrificadas - híbrida, híbrida plug-in e 100% elétrica.
O resultado aparece nos números: depois de mais de 350 mil unidades vendidas na Europa, a aposta da Kia se confirmou e, naturalmente, aumentou a expectativa em torno da segunda geração, que agora pudemos dirigir em Frankfurt, na Alemanha.
A fórmula central continua a mesma: o novo Kia Niro segue como um crossover e mantém a decisão de ser vendido exclusivamente com opções eletrificadas, exatamente como no modelo anterior.
Revolução exterior
A grande chamada de atenção, logo de cara, está no visual - completamente diferente do antecessor.
Se o primeiro Niro tinha um desenho mais discreto e acabava passando meio despercebido, o novo faz o contrário. Com traços e soluções que lembram o ousado conceito HabaNiro de 2019, ele se impõe muito mais no trânsito.
Quase todo esse impacto vem do pilar C, bem particular. Ele aparece parcialmente “separado” do restante da carroceria, algo reforçado pela possibilidade de receber uma cor diferente - são 32 combinações cromáticas no total -, além de integrar as lanternas traseiras e ainda cumprir um papel relevante na aerodinâmica.
Essa função aerodinâmica vem do espaço entre o painel externo do pilar C e a carroceria: por ali, o fluxo de ar é conduzido e expelido em um ângulo que ajuda a reduzir a turbulência na traseira e, consequentemente, a diminuir o arrasto.
É o tipo de solução que a gente esperaria ver mais em superesportivos do que em um crossover de uso majoritariamente urbano. Ainda assim, a Kia destaca a eficiência aerodinâmica do novo Niro, que declara um Cₓ abaixo de 0,29 - um número bem bom para um crossover.
Maior por fora, maior por dentro
Além do estilo inconfundível, o novo Kia Niro cresceu. Com 4,42 m de comprimento, ele está 65 mm mais longo do que antes, e o entre-eixos aumentou 20 mm (2,72 m). A altura permanece em 1,535 m (sem barras no teto), mas a largura ficou 25 mm maior, chegando agora a 1,825 m.
O ganho externo aparece também nas medidas internas, com dois beneficiados claros: quem vai atrás e a capacidade do porta-malas.
No banco traseiro, dois adultos viajam com folga, mas há uma diferença entre as versões. O Niro HEV oferece mais espaço para pernas e para a cabeça do que o Niro EV, por conta do tamanho e da posição das baterias em cada um.
No Niro HEV, a bateria de 1,32 kWh fica instalada sob o banco traseiro. Já no Niro EV, a bateria bem maior, de 64,8 kWh, ocupa todo o assoalho da plataforma, elevando o piso.
Isso também explica os volumes diferentes do porta-malas - embora, aqui, a vantagem seja do Niro EV: seus 475 l superam os 451 l do Niro HEV. Além disso, o Niro elétrico traz mais 20 l sob o capô dianteiro, um espaço prático para guardar, por exemplo, os cabos de recarga.
EV6, a musa inspiradora para o interior
Ao assumir o volante do novo Kia Niro, fica claro que o EV6 (maior) serviu como referência direta para o desenho da cabine.
A arquitetura é muito parecida, com os dois displays de 10,25″ lado a lado - e ainda com um generoso head-up display de 10″ -, além do painel tátil multimodo (posicionado abaixo do sistema de infoentretenimento), herdado do EV6, que alterna entre os controles do ar-condicionado e atalhos do multimídia.
Gostei da proposta de “duas funções em um”, mas o comando que faz a troca entre os modos deveria ficar mais destacado e mais fácil de identificar.
O ponto menos feliz do interior está na área do console central, entre os bancos: ele segue apostando no preto brilhante - que suja com muita facilidade - e concentra uma quantidade grande de botões secundários, como aquecimento/ventilação dos bancos e do volante. Nesse espaço, por ser tão acessível, faria mais sentido priorizar comandos de uso mais frequente e mais ligados à condução do Niro.
Ainda assim, a qualidade de montagem pareceu bem sólida, como a Kia costuma entregar, e os materiais alternam entre superfícies mais macias e agradáveis ao toque e outras mais rígidas e menos convidativas.
Vários itens também reforçam o lado sustentável do modelo: o forro do teto usa 56% de fibras recicladas à base de papel, a cobertura do porta-malas é feita com 75% de fibras recicladas e o painel onde ficam os comandos dos vidros é livre de BTX (benzeno, tolueno e xileno, substâncias poluentes e cancerígenas).
Motorizações conhecidas
Se por fora e por dentro a mudança foi grande - e, em alguns pontos, até radical -, o conjunto mecânico do Niro segue um caminho mais de evolução do que de ruptura.
No Niro EV, permanecem o motor elétrico de 150 kW (204 cv) e a bateria de 64,8 kWh, além de autonomia de até 460 km no ciclo combinado WLTP. Segundo a Kia, no uso urbano esse número pode passar de 600 km, graças à recuperação de energia em desaceleração e frenagem, que tem quatro níveis.
Já o Niro HEV combina o conhecido 1.6 l GDI (gasolina) de 105 cv e 147 Nm - agora mais eficiente, com mudanças como a taxa de compressão mais alta, de 14:1, contra 13:1 do antecessor - com um motor elétrico de 32 kW (44 cv) e 170 Nm, chegando a 141 cv de potência máxima combinada.
No híbrido (HEV), porém, há uma novidade importante na transmissão: a eliminação da marcha a ré da caixa automatizada de dupla embreagem de seis marchas (6DCT). Agora, a ré é feita usando o motor elétrico, que inverte o sentido de rotação, com a primeira marcha engatada.
Os dois conjuntos já se provaram no Niro de primeira geração e continuam bem competitivos - especialmente o elétrico, que segue entre os mais eficientes do mercado.
Ao volante
Consegui dirigir todas as versões do Niro - inclusive o PHEV, que não vem para Portugal - em situações variadas, da cidade às rodovias alemãs sem limite de velocidade, e alguns pontos chamaram atenção.
Achar uma boa posição de dirigir é simples, e a visibilidade é boa no geral em todas as direções. No uso urbano, isso ajuda bastante, assim como a direção leve (sem exagero) e com resposta direta. A facilidade para manobrar também é um destaque.
Havia muitas áreas com limite de 30 km/h e poucas vias com piso ruim; por isso, os dois Niro mostraram um nível elevado de conforto, mesmo com a suspensão tendendo ao firme/“seco”, algo compensado por bancos confortáveis e com apoio na medida.
No Niro EV, deu para “brincar” com os níveis de regeneração em desaceleração e frenagem, alternando tudo pelas aletas atrás do volante.
No modo i-Pedal, é possível conduzir usando apenas o pedal do acelerador, embora não seja o jeito mais agradável de utilizar.
Saindo do ambiente urbano e indo para a rodovia, vale elogiar a estabilidade em velocidades altas - bem acima dos 120 km/h “portugueses” - e o bom nível de refinamento a bordo, principalmente no Niro EV.
O Niro HEV não alcança o mesmo nível de isolamento acústico (vento, rodagem e ruído mecânico) do elétrico, mas a distância entre eles não é “da água para o vinho”.
Em desempenho, é claro, o Niro EV leva vantagem com folga. Os 204 cv e o torque imediato empurram com firmeza contra o encosto, mesmo com o torque máximo menor do que antes: 255 Nm contra os 395 Nm do antecessor.
Pode parecer um passo atrás, mas, na prática, essa redução de torque ajudou a “acalmar” o eixo dianteiro, melhorando a condução e diminuindo as perdas de tração que o modelo anterior tinha quando recebia “pancadas” mais bruscas de torque.
O Niro HEV não entrega a mesma performance do EV, mas é rápido o suficiente, e foi o único que pude guiar em estradas mais sinuosas, subindo e descendo uma montanha. Mesmo assim, o asfalto impecável não impôs grandes desafios ao chassi do Niro.
Em curvas, a eficiência é alta, e existe algum balanço de carroceria, mas nunca a ponto de incomodar.
Apesar de competente, o Niro não é um carro que entrega grande prazer ao volante. A direção responde rápido, mas comunica pouco, e o acerto do chassi claramente privilegia uma condução fácil e neutra - o que tende a interessar menos aos entusiastas.
Ainda assim, trata-se de um crossover urbano e familiar, com capacidade de levar uma família com bastante conforto e espaço, além da promessa de consumo baixo - algo que só um teste mais longo em Portugal poderá confirmar.
Quando chega?
O Kia Niro HEV já está à venda em Portugal, e o Niro EV chega ainda neste mês. Por enquanto, não dá para cravar valores finais, mas a Kia fala em preços a partir de 32 mil euros, com campanha incluída.
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