NIO ET7: avaliação completa do sedã elétrico

É impossível passar batido pelo visual do NIO ET7. Os faróis dianteiros de LED, finos e alongados, a silhueta com ares de cupê e a barra de LED traseira - igualmente estreita - ajudam a “disfarçar” o porte avantajado deste elétrico chinês, que mede nada menos que 5,1 m de comprimento.

Na dianteira, não há nenhuma grade “de mentirinha”, como em certos modelos elétricos que insistem em manter laços estéticos com parentes a combustão. Já nas portas, os vidros são sem moldura - e, mesmo assim, o fechamento passa uma sensação sonora de grande solidez.

Foco na condução autônoma

Logo no primeiro contato com o NIO, fica claro que a marca já está preparando o terreno para um futuro de condução autônoma avançada - ou mesmo total.

Isso é sugerido pelo conjunto de tecnologias formado por câmeras e radares instalados na região central dianteira e nas laterais do teto, além dos componentes na traseira, onde o módulo da luz de freio também abriga a câmera de ré.

O destaque, naturalmente, vai para o LIDAR central no teto - como já vimos no Volvo EX90 -, parte de um total de 33 sensores a bordo. O pacote inclui ainda 11 câmeras (sete delas com 8 MP), cinco radares de onda de 5 mm e 12 sensores ultrassônicos.

Com esse arsenal, não surpreende que o assistente de condução em rodovias consiga assumir o controle da direção - embora limitado a uma velocidade máxima de 60 km/h.

“Já estamos preparando o próximo passo em tecnologia de condução autônoma”, garante Mirko Reuter, que até pouco tempo integrava as equipes de desenvolvimento da Audi nessa área e hoje atua como diretor de desenvolvimento de ADAS (sistemas avançados de assistência ao condutor) na startup chinesa.

O que Reuter chama de “próximo passo” atende pela designação oficial UN R157: inclui condução autônoma de até 130 km/h e trocas de faixa automatizadas. Até lá, o uso fica restrito a recursos como piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa e aviso de tráfego cruzado.

75 kWh, 100 kWh e… 150 kWh

Feita essa introdução, vale deixar claro: o NIO ET7 avaliado aqui é a versão com a bateria (menor) de 75 kWh, que segundo a marca entrega autonomia entre 385 km e 445 km. Já o acumulador maior, de 100 kWh, promete de 505 km a 580 km com carga completa.

Além disso, há uma promessa para o primeiro trimestre de 2023 (antes prevista para o fim de 2022): o lançamento de uma bateria com células semi-sólidas (com elementos líquidos e sólidos) e capacidade de 150 kWh (!). Isso abre espaço para especular que o sedã da NIO pode virar um novo recordista de alcance - especialmente por causa do coeficiente aerodinâmico (C_x) muito baixo, de apenas 0,21.

Botões? Não precisa

Em vários pontos, dá para esperar tecnologia de ponta no ET7. É o caso das portas, que podem fechar por sucção quando encostadas, ou cujos puxadores se projetam automaticamente ao detectar o toque de uma mão por fora. O mesmo se aplica ao interior, onde comandos físicos praticamente desapareceram (há apenas três botões de verdade).

O lado negativo é que, aqui, a simplificação passa do ponto: o usuário acaba tendo de “caçar” nos menus da tela de 12,8” a função desejada. Ajustes como os retrovisores externos ou até o volante (que também traz alguns botões para regulagens) ficam longe do ideal em termos de intuitividade e exigem um tempo razoável de adaptação.

Dá para perceber que a Tesla foi a referência por trás desse caminho, mas ainda falta aparar arestas para que tudo funcione como deveria. Ainda assim, alguns “engasgos” do software não impedem que ele entregue gráficos bem definidos, boa velocidade de resposta e uma lógica fácil de entender (o desenvolvimento ocorreu no Vale do Silício).

Também impressiona a fartura de materiais de alta qualidade e as grandes áreas revestidas de couro - a NIO afirma usar 40% mais couro que seus concorrentes -, seja natural, seja vegano (opcional).

Não existe um porta-luvas “tradicional”, mas a área ampla sob a ponte central entre os bancos e o compartimento traseiro com tampa (que pode abrir para o lado do motorista ou do passageiro dianteiro) dão conta do recado.

“Uma no cravo outra na ferradura”

Na China, assim como em qualquer lugar, carro precisa dar lucro. E, se por um lado há muitas superfícies macias no painel, por outro aparece bastante plástico rígido - inclusive até a base do para-brisa.

Há ainda um head-up display projetado no para-brisa, com boa leitura e funcionalidade, mas sem a sofisticação dos sistemas de rivais alemães mais experientes. Além disso, não traz informações extras em realidade aumentada.

Em compensação, as colunas dianteira e central recebem revestimento em Alcantara, assim como o teto, que tem dois grandes painéis translúcidos capazes de encher a cabine de luz. No painel e no console central, há madeira rattan (elevando a percepção de qualidade). E, como no Mercedes-Benz EQS (um de seus possíveis concorrentes), existe um sistema Dolby Atmos (23 alto-falantes e 1000 W) para uma experiência sonora realmente imersiva.

Nos pontos positivos, entram também quatro assentos com aquecimento, ventilação, massagem e bolsas de ar nas costas. Atrás, não há túnel central no assoalho (plataforma dedicada a elétricos), e os passageiros da segunda fileira contam com um painel digital para ajustar bancos e climatização.

Ainda nessa lógica de “acertos e tropeços”, causa estranheza a ausência de bolsos atrás dos bancos dianteiros; o piso é relativamente alto; e, mais sério, o porta-malas tem apenas 370 litros - aproximadamente metade do espaço do Tesla Model S e 10 litros a menos que o de um Volkswagen Golf….

Para piorar, a abertura de carga é estreita - trata-se de um sedã de três volumes e quatro portas, e não de um fastback de cinco portas (apesar de parecer) -, e os encostos do banco traseiro não rebatem.

Ao volante do NIO ET7

A análise do conjunto de chassi é mais animadora. Com molas pneumáticas e amortecedores adaptativos trabalhando juntos, o NIO ET7 consegue bons resultados na forma como se comporta no asfalto.

Com uma calibração mais firme (modo Sport+) ou mais macia (modo Comfort), o acerto do chassi se mantém equilibrado e coerente com a prioridade escolhida no momento, respeitando preferências do motorista e o tipo de estrada.

Se o assento executivo traseiro do lado direito estiver em uso, o ocupante tende a valorizar o bom controle dos movimentos verticais - além, claro, do espaço generoso para pernas e cabeça.

Parte do mérito também vem da arquitetura de suspensão independente multibraços na dianteira e na traseira. Ainda assim, em curvas mais fechadas feitas em ritmo forte, a grande massa do NIO ET7 - quase 2,4 toneladas - aparece, junto com a tendência de abrir a trajetória.

Nessas condições, os bancos dianteiros confortáveis deixam claro que foram pensados mais para o bem-estar do que para conter o corpo sob acelerações laterais.

Em estradas sinuosas, a direção também não brilha: surgem reações um pouco nervosas a partir da posição central, ela é leve demais e perde precisão perto dos extremos de giro.

Em rodovias, mantendo velocidade de cruzeiro, o resultado é bem melhor. Merece elogios o isolamento acústico da cabine bem construída (uma das maiores surpresas do ET7), somado ao baixo ruído aerodinâmico - embora essa combinação faça sobressair mais o barulho dos pneus em contato com o piso.

Força e rapidez não faltam

O conjunto de propulsão impressiona pelos números: 480 kW (653 cv) de potência máxima e 850 Nm de torque máximo, enviados às quatro rodas - 180 kW (245 cv) na frente e 300 kW (408 cv) atrás.

Isso explica como os 2359 kg deste sedã vão a 100 km/h em apenas 3,8s (velocidade máxima de 200 km/h). E mesmo no modo Eco, o NIO ET7 responde com agilidade ao acelerador. No menu específico da tela central, o motorista pode escolher o “ritmo” das acelerações entre os “supersônicos” 3,8s no 0 a 100 km/h e 12,9 s usando apenas o eixo dianteiro.

É ali também que se define o nível de regeneração de energia na frenagem/desaceleração - mas não existe modo de condução com “um pedal”. No mesmo conjunto de menus, ajustam-se a calibração da suspensão, a altura do carro em relação ao solo e o “peso” da direção.

Em geral, acelerações leves em velocidade de cruzeiro ficam sob responsabilidade do motor/rodas dianteiros. Já o motor/rodas traseiros entram em ação em acelerações mais fortes e/ou quando a aderência não ajuda. O pedal de freio, por sua vez, tem consistência e linearidade acima da média - algo que nem todo eletrificado (elétrico e híbrido plug-in) consegue entregar.

Eficiência elevada

A aerodinâmica refinada do NIO ET7 ajuda a reduzir consumo. A NIO declara média entre 19,3 kWh e 22,3 kWh, e nós encerramos o percurso com 18,9 kWh - incluindo um longo trecho de rodovia, no qual tentamos atingir a velocidade máxima.

A bateria de 75 kWh pode ser recarregada a 11 kW (AC, corrente alternada) ou, no máximo, a 130 kW (DC, corrente contínua). Nesse último cenário, leva-se cerca de meia hora para sair de 10% e chegar a 80%.

Porém, num teste de recarga em um posto Ionity feito por dois colegas, foi possível notar que a carga em DC é lenta (com 46% de bateria, a potência de entrada era de apenas 72 kW). Além disso, a tampinha de acesso à tomada do NIO ET7 é difícil de abrir - um inconveniente mais simples de resolver do que o primeiro.

A outra forma de “abastecer” é a troca de bateria em estações que a NIO vem instalando na Europa, ao menos em alguns casos. Elas são produzidas na Hungria e já existem 20 entre a Noruega e a Alemanha. O plano é chegar a 120 em operação ao longo de 2023 - e a meta é instalar 1000 dessas estações fora da China até 2025, com a maioria no continente europeu.

A marca chinesa afirma que o usuário consegue concluir a operação em cinco minutos e sem ajuda (após consultar um tutorial no aplicativo da NIO), mas isso ainda precisará ser comprovado.

Quando chega e quanto custa?

Na Alemanha, a versão com bateria de 75 kWh parte de 82 000 euros, enquanto a de 100 kWh começa em 91 000 euros - valores que não devem ficar muito diferentes quando projetados para Portugal. Se a opção for não comprar a bateria, os preços caem para 70 000 euros e 82 000 euros, respectivamente.

Em Portugal, estima-se que a NIO só chegue em 2025. A marca estreou na Noruega em 2021 com o SUV ES8 - já foram vendidos 1000 exemplares - e segue a expansão com a entrada na Alemanha, Países Baixos, Dinamarca e Suécia, agora já com este ET7.

No primeiro trimestre de 2023, a NIO planeja lançar mais dois modelos, o ET5 e o EL7: um sedã médio e um SUV médio, ambos apoiados na mesma plataforma NT2 inaugurada pelo ET7.

Especificações técnicas

NIO ET7
Motor
Motores	2 (um por eixo)
Potência	Motor dianteiro: 180 kW (245 cv); Motor traseiro: 300 kW (408 cv) cada; Potência máxima combinada: 480 kW (653 cv)
Torque	Máximo combinada: 850 Nm
Transmissão
Tração	Integral
Câmbio	Caixa redutora de relação fixa (uma por motor)
Bateria
Tipo	Íons de lítio
Capacidade	75 kWh
Carregamento
Potência máxima em DC	130 kW
Tempos de carregamento
0-80% 130 kW (DC)	33 minutos
Chassi
Suspensão	DI: Independente multibraços; DT: Independente multibraços; Molas pneumáticas e amortecedores adaptativos
Freios	DI: Discos ventilados; DT: Discos ventilados
Direção	Assistência elétrica variável
Diâmetro de giro	N/D
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5101 mm x 1987 mm x 1509 mm
Entre-eixos	3060 mm
Capacidade do porta-malas	370 litros
Pneus	DI: N/D; DT: N/D
Peso	2359 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima	200 km/h
0-100 km/h	Sport+: 3,8s; Comfort: 7,9s; Eco (tração dianteira): 12,9s
Consumo combinado	19,3-22,3 kWh/100 km
Autonomia	385-445 km